Безкомпенсаторные моторы и газ.

Безкомпенсаторные моторы и газ.

Так на всякий случай напишу, а то судя по последним авто, не все в курсе, что на моторе без гидриков, с простыми стаканчиками, обязательно контролировать зазоры и регулировать иначе можно прошляпить клапаны.А это все современные опель, киа, хендэй итд. За последние три месяца два опеля с лопнувшими от перегрева тарелками и вот только что солярис 2020г, пробег 120 тыс, три клапана выгорели и сменили цвет, зазоры на выпуске отсутствуют и ушли в минус, сёдла расплылись. Естественно везде снимал головки, правка сёдел, торцевание клапанов, регулировка зазоров с поиском и высчитыванием зазоров которых не было итд.

Красивый синенький клапан, сбоку его брат, нормального цвета.

Изменено: MAX 61, 25.11.2022 — 13:51

#2 Оффлайн AlexF

Зажигание надо раньше ставить (увеличить УОЗ) и таких проблем не будет.

#3 Оффлайн Мaster

Это бесполезное занятие — наставлять ненаставляемых на Путь Истинный. Гром не грянет, мастер в ГРМ не полезет. Так было, так есть и так будет, если только в обозримом будущем не будет самопритирающихся клапанов.

Зажигание надо раньше ставить (увеличить УОЗ) и таких проблем не будет.

А это причём? Может, когда клапан «зажимает», машина мощность теряет и даже глохнет, но владельцу до «фонаря».

Но при более раннем зажигании перегрев и клапана и седла выше.

Изменено: Мaster, 25.11.2022 — 14:06

Было бы за что, так вообще убил бы.

#4 Оффлайн Бирюк

Дважды герой флейма

Тема миллиард раз обсосанная на всех возможных форумах, при том каждый так и остался при своем мнении.

А клапана могут прогорать и с гидрокомпенсаторами и без газа даже.

Я ездил на газу на Киа Опирус 3.8 литра без гидриков, проехал около 120 тыс. — ничего не прогорело, продал и новый владелец ездит дальше (да, да, знаю, можете не стараться объяснять мне, что завтра или через год мотор у него может ляжет )

Изменено: Бирюк, 25.11.2022 — 14:10

#5 Оффлайн MAX 61

Трижды герой флейма

Тема миллиард раз обсосанная на всех возможных форумах, при том каждый так и остался при своем мнении.
А клапана могут прогорать и с гидрокомпенсаторами и без газа даже.
Я ездил на газу на Киа Опирус 3.8 литра без гидриков, проехал около 120 тыс. — ничего не прогорело, продал и новый владелец ездит дальше (да, да, знаю, можете не стараться объяснять мне, что завтра или через год мотор у него может ляжет )

Ну это крайне редко, чтобы сам и без газа прогорел. На разных авто по разному. У опелевского мотора без газа сильно зажимает почему то впуск 3 цилиндра, прям сильно. С газом перегорают быстро. Киа хенде так же, с газом более 80 тыр уже лотерея если не регулировать. Очень много людей не сидят на форумах и просто ездят.

#6 Онлайн igrek

А за какие именно опелевские моторы идёт речь?

Я вот ни в одном регламенте на свой A20NFT не читал за то, что надо делать подобные регулировки.

Родился, учился, трудился, умер, пенсия!

#7 Оффлайн MAX 61

Трижды герой флейма

А за какие именно опелевские моторы идёт речь?
Я вот ни в одном регламенте на свой A20NFT не читал за то, что надо делать подобные регулировки.

#8 Оффлайн AlexF

А это причём? Может, когда клапан «зажимает», машина мощность теряет и даже глохнет, но владельцу до «фонаря».

Но при более раннем зажигании перегрев и клапана и седла выше.

При том, что если зазор в клапанах сильно меньше нужного, так они один хрен перегреваться будут, что на газе, что на бензине. И регулировать их надо независимо от вида топлива. Видимо, топикстартер имел в виду, что зажатый клапан с газом перегорит быстрее, чем с бензином.

А чтобы они как раз таки меньше грелись при нормальных зазорах — зажигание пораньше и ставят. Сразу двух зайцев — повышение мощности за счет сдвига границы детонации (у газа детонационная стойкость, как все помнят, гораздо выше, чем у бензина), ну и некоторое снижение температуры горения в районе клапанов.

Опять таки — зазоры, независимо от наличия ГБО, всегда ставили одинаковые, щуп то один — 0.15 и все.

#9 Онлайн igrek

Да все опель, шевроле xep, xer и тд у которых стаканчики а не гидрики как на NFT

Да, NFT (NHT) это прямой потомок Z22SE, который у меня на Вектре был, а там точно гидрики.

А вот на Астре был XEP, но вчера мы её продали)

Родился, учился, трудился, умер, пенсия!

#10 Оффлайн Мaster

При том, что если зазор в клапанах сильно меньше нужного, так они один хрен перегреваться будут, что на газе, что на бензине. И регулировать их надо независимо от вида топлива. Видимо, топикстартер имел в виду, что зажатый клапан с газом перегорит быстрее, чем с бензином.

А чтобы они как раз таки меньше грелись при нормальных зазорах — зажигание пораньше и ставят. Сразу двух зайцев — повышение мощности за счет сдвига границы детонации (у газа детонационная стойкость, как все помнят, гораздо выше, чем у бензина), ну и некоторое снижение температуры горения в районе клапанов.

Опять таки — зазоры, независимо от наличия ГБО, всегда ставили одинаковые, щуп то один — 0.15 и все.

На газе даже при нормальных зазорах выгорают. Под газ голову адаптируют, камеру сгорания уменьшают, сёдла и направляющие бронзовые ставят. А зажигание. Момент должен происходить в тот самый момент, а не раньше или позже, ибо на некоторых моделях, например «Ниссан», существует функция расширения впуска, а гидрокомпенсаторов нет, так же колпачки стоят.

Гбо плюсы и минусы газобаллонного оборудования

Установка газового оборудования на автомобиль — единственная альтернатива бензину. Часто те, кто начал задумываться об установке ГБО, хотят для себя разобраться, что они получат в результате, какие преимущества и недостатки. Попробуем ответить на эти вопросы:

В первую очередь — экономия на топливе, ведь именно из-за этого и устанавливают ГБО.
Октановое число у сжиженного газа около 105, у сжатого — 115, против 92-98 у бензина что исключает возможность детонации, и, как следствие, снижается нагрузка на цилиндропоршневую группу и кривошипно-шатунноый механизм.
Увеличение ресурса двигатели: газ горит плавнее бензина, и сгорание не носит «взрывного характера», а также газ в отличие от бензина не смывает защитную пленку моторного масла со стенок цилиндров — двигатель на газе прослужит до 2-х раз дольше!
Газ в отличие от бензина не содержит примесей, твердых частиц, а также окисляющих веществ в продуктах сгорания. Моторное масло гораздо медленнее теряет свои свойства, а при замене даже визуально светлее и чище. Также сгорая, газ не образует нагара на свечах, клапанах и стенках камеры сгорания.
Минимальная стоимость обслуживания! Обслуживание ГБО в разы дешевле обслуживания системы бензинового впрыска! При правильной эксплуатации оборудования межремонтный период до замены резинотехнических изделий составит не менее 5 лет.
Установив ГБО, мы получаем многотопливный автомобиль с двумя независимыми системами подачи топлива, тем самым повышаем надежность транспортного средства за счет дублирующей системы питания. Суммарный пробег на одной заправке возрастает вдвое (обычно на автомобиль устанавливается баллон с емкостью не меньше, чем емкость бензинового бака). Это преимущество особенно полезно для тех, кто совершает поездки на дальние расстояния и не уверен в качестве «провинциального» бензина.
Экология. Продуктами сгорания газа является вода и СО2 — безвредный углекислый газ, именно им газируются минеральные воды и напитки. Мы привыкли игнорировать эту проблему, в то время как чистый воздух продлевает жизнь человека до 40 лет! Представьте себе количество автомобилей в мегаполисах, насколько просто можно улучшить свое существование и проживающих рядом людей и при этом не затрачивая дополнительных средств, а напротив экономя их!

Уменьшение пространства в багажнике.
Снижение мощности двигателя (НА МЕТАНЕ).
Меньшее количество заправок
Время заправки газом дольше чем бензином.

ОСОБЕННОСТИ И МИФЫ:
Снижение срока службы выпускных клапанов:

1) Для двигателей без гидрокомпенсаторов при работе на газу обязательно регулировать клапана раз в 15 000 — 20 000.
2) Снизить эффект перегрева клапанов можно установкой корректного угла зажигания (вариатор или чип-тюнинг ЭБУ) и капельницей для смазки и охлаждения клапанов.
3) Есть двигатели с уязвимой клапанной группой, где для работы на газу лучше использовать капельницу и вариатор.

Выход из строя бензиновой топливной системы при работе на газу.
Проблема существовала в старых поколениях ГБО. Современные газовые системы не вредят двигателю.

Перед каждым автовладельцем рано или поздно встаёт вопрос: каким способом снизить затраты на эксплуатацию своего автомобиля? Можно реже садиться за руль или плавно разгоняться, но всё же хочется использовать автомобиль максимально и получать от этого удовлетворение. Одним из таких решений является переход на альтернативное топливо.

На сегодняшний день достойной заменой бензину и дизельному топливу признаны газы, а именно смесь пропана с добавлением бутана и метан. Различие их в том, что пропан — это побочный продукт нефтепереработки, а метан — природный газ. Для того, чтобы сделать газ топливом для машины, необходимо установить газобаллонное оборудование или ГБО.

Газобаллонное оборудование может устанавливаться как в транспортные средства с бензиновым двигателем, так и на автомобили с дизельным топливом. Для этого необходимо изменить конструкцию двигателя для работы только на газе или использовать его в виде смеси с соляркой.

По причине того, что установка ГБО наиболее часто практикуется на автомашины с бензиновым топливом, сравним газ и бензин и выявим достоинства и недостатки.

Плюсы установки ГБО

• Ощутимая экономия средств в сравнении с другими видами топлива.
• Экологичность топлива не на последнем месте. Её коэффициент выше, чем у бензина в 3-5 раз.
• Увеличение ресурса двигателя на 20-30%. Отсутствуют отложения и нагар на внутренних деталях двигателя. Это связано с чистотой газа, отсутствием смол, свинца, серы, парафина. По этой же причине продлевается жизнь каталитического нейтрализатора системы выпуска отработанных газов.
• Высокое октановое число (около 105) и устойчивость к детонации, что снижает нагрузку на элементы поршневой группы.
• Снижение риска отказа системы питания. Газобаллонное оборудование дублирует бензиновую систему питания машины. Запас хода увеличивается.
• Легко предотвратить несанкционированный пуск двигателя, работающего на газовом топливе, отсоединив коммутатор. В этом случае пуск будет невозможен ни газом, ни бензином.
• В системе ГБО нет дорогостоящих деталей, которые требуют ремонта. К примеру, если закончился газ, то машина сможет проехать какое-то время на испарениях из баллона и это и повлечёт никаких последствий. При полном расходе бензина есть риск выхода из строя топливного насоса, который, в большинстве случаев, потребуется заменить.
• Газ нельзя слить и продать. Корректнее выражаясь, этого нельзя сделать в кустарных условиях. Использовать для этой цели дополнительное оборудование нецелесообразно.
• Замену масла при работе на газе можно проводить реже, так как оно меньше загрязняется.

Минусы применения газобаллонного оборудования

• Вес транспорта изменится в большую сторону после установки газового оборудования.
• Необходимо затратить средства на установку оборудования. Этот недостаток существенен, если машина используется редко, то есть её пробег менее 10000 километров в год. Чтобы окупить затраченные средства понадобится от 3 до 5 лет. При более интенсивном использовании стоимость оборудования будет компенсирована после 15-25 тысяч километров пробега.
• Недолив во время заправки из-за использования различного оборудования. Подача газа прекращается после срабатывания датчика давления, а они на АГЗС останавливают заправку в разное время.
• ГБО занимает место, которого и так не много в легковой машине. Соответственно уменьшается грузоподъёмность. Выходом из положения может стать установка тороидального баллона в отсек для запасного колеса, но как же без него? Преимущество имеют внедорожники с альтернативным расположением «запаски» и большим объёмом багажника, на который габариты газового баллона не окажут особого влияния.
• Газ взрывоопасен! Оборудование требует периодического осмотра, а его монтаж лучше производить в сертифицированном сервисном центре.
• Динамика разгона, как и максимальная скорость, снижается, что обуславливается медленным сгоранием газа. Также необходима регулировка зажигания по другое топливо.
• Воздушный фильтр придётся менять чаще.
• Газовые АЗС не так широко распространены, как бензиновые и дизельные.
• Установка ГБО является достаточно серьёзным вмешательством в конструкцию транспортного средства. Велика вероятность лишения гарантии официальным дилером, продавшего машину, даже при предоставлении разрешающих документов установщиков оборудования.

Какой газ выбрать? Пропан или метан?

Метан в качестве топлива применяется гораздо реже, чем пропан, что вполне обоснованно. Несмотря на относительную дешевизну самого газа, которая, пожалуй, является его основным преимуществом, оборудование для его использования установлено у 10-15% автомобилистов.

И этому есть свои причины:

1. Мало заправочных станций, продающих метан.
2. Меньше октановое число, соответственно и мощность.
3. Сложный и длительный процесс получения разрешения на установку.
4. Метан оказывает отрицательное воздействие на системы двигателя.
5. Большой вес сосуда для хранения метана. Давление сжижения метана порядка 270-300 атмосфер. Соответственно стенки баллона толще. Отсюда увеличение веса и размера ёмкости в разы. От 70 до 140 кг у метана против 20-40 кг у пропана.
6. Стоимость оборудования в 2 раза дороже, чем оборудования для использования пропана.

В противоположность этим недостаткам будут плюсы пропан-бутана, благодаря которым данная смесь нашла широкое применение.

Стоит ли переводить машину на газовое топливо?

О целесообразности установки ГБО каждый сам принимает решение. Но есть общие рекомендации, основанные на опыте эксплуатации ГБО, которые говорят о том, что установка оборудования целесообразна при пробеге от 10 тысяч километров в год, расходе бензина более 8 л на 100 км, использовании современного оборудования и наличии разветвлённой сети АГЗС. Количество машин, на которых используется газ в качестве топлива, увеличивается с каждым годом, что доказывают эффективность установки ГБО.

Содержание автомобиля – дело дорогое. Водителям приходится тратить большие суммы на покупку расходников, починку и другие сопутствующие эксплуатации авто вещи. Большие суммы тратятся также на покупку топлива. Ситуация осложняется тем, что цены на бензин только растут, и с каждым годом все быстрее и быстрее.

В связи с этим многие владельцы автомобилей ищут способы уменьшить траты на содержание машины. Некоторым даже приходится отказываться от поездок на авто и переходить на общественный транспорт. Избежать возникновения подобной ситуации можно, установив на автомобиль газобаллонное оборудование. Это позволит пользоваться альтернативным вариантом топлива по цене намного меньшей, чем бензин и даже дизельное топливо.

Преимущества установки ГБО на транспортное средство

1. Экономия денежных средств.

Самый главный плюс, реализующий основную цель переоборудования автомобиля – экономию денег. Происходит это за счет того, что стоимость газа в несколько раз меньше, чем стоимость других видов топлива, в особенности бензина. Особенно заметно количество сэкономленных денег для тех водителей, которые активно эксплуатируют свой автомобиль и проезжают солидные расстояния в течение года.

2. Возможность использования нескольких видов топлива.

После установки ГБО ваш автомобиль становится гибридным, благодаря возможности переключения с бензина на газ и обратно. Это также позволяет увеличить запас хода автомобиля, что позволяет проходить большие расстояния и не бояться остаться без топлива в малозаселенных районах.

Полезно это и тем, что с помощью переключения с одного режима на другой вы можете регулировать мощность авто. Так, например, в городских условиях, где вам не нужно выжимать из автомобиля все силы, можно переключаться на газ. Если же вы выбираетесь на трассу и вам нужно поскорее добраться до определенного места, вы можете переключиться на бензин – это повысит мощность вашего двигателя и общую скорость.

3. Более бережная эксплуатация двигателя транспортного средства.

Так как газ является наиболее оптимальным веществом для работы в двигателе, автомобили, оснащенные ГБО, имеют увеличенный ресурс работы двигателя. Другим несомненным плюсом газового топлива является его октановое число. Это обеспечивает более мягкую работу двигателя, способствует снижению шума и вибрации, что позволяет снизить шумовую загрязненность.

Обратите внимание! За этими показателями уже давно наблюдают в странах Европы и США, где шумовая загрязненность значительно выше нормы. В России, к сожалению, решение данной проблемы не является приоритетной целью.

4. Эффективность работы моторов.

Машины, оборудованные ГБО, имеют более мягкий и плавный старт. Благодаря большому октановому числу, газовая смесь в цилиндре детонирует не так сильно, что позволяет снизить нагрузку на детали двигателя. Это свойство позволяет существенно снизить износ деталей двигателя, увеличивая период его эксплуатации на существенное количество времени.

Увеличение рабочего ресурса происходит не только у двигателя. Моторное масло, при работе с газовыми смесями, также дольше сохраняет свои рабочие характеристики. Кроме того, сгорание газа не оставляет на деталях вашего силового агрегата вредных отложений. Это свойство позволит вам экономить не только на топливе, но и на смазочных материалах для вашего двигателя.

Важно! Многие водители, пользующиеся данными системами, отмечают увеличение срока службы у свечей зажигания.

5. Снижение загрязнения окружающей среды.

Использование данного вида топлива в качестве основного значительно уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу. Многие водители не обращают на данный фактор особого внимания, однако это является большой ошибкой. Ведь воздухом с различными вредными примесями, в конечном итоге, дышат все.

Газ, использующийся в качестве топлива, по результатам исследований, экологичнее бензина и дизеля более чем в 3 раза. По данному показателю он уступает только электромобилям. Во всех развитых странах уже давно стараются всеми силами уменьшить ущерб, наносимый газовыми двигателями атмосфере и окружающей среде. Некоторые государства даже вводят льготы для тех водителей, кто пользуется транспортом на альтернативных видах топлива.

6. Эксплуатация таких систем не вызывает никаких затруднений.

Если старые ГБО системы были достаточно сложны и громоздки, то современные модели не причинят никаких проблем своему владельцу. Они учитывают и контролируют множество важных процессов и предоставляют водителю данные о диагностике тех или иных систем.

Переключение с одного топлива на другое и контроль над общим состоянием производится непосредственно из салона автомобиля. Вам не нужно никуда лезть и что-то переключать вручную.

Еще одним существенным отличием ГБО от обычных двигателей является то, что они менее взрывоопасны. В случае возникновения аварийной ситуации утечка газа, в большинстве случаев, не повлечет за собой никаких катастрофических последствий. Также газовая смесь является менее воспламеняемым видом топлива, и ее возгорание не произойдет от случайной искры, что может легко произойти с бензином.

Эти данные подтверждают большое количество экспериментов, которые проводятся в ведущих зарубежных лабораториях. Результаты их исследований указывают на то, что использование газа является наиболее безопасным выбором. Кроме того, производители газовых баллонов закладывают в них большой запас прочности. Это позволяет выдерживать серьезные повреждения, чем не могут похвастаться обычные бензобаки.

Важно! Утечку газа обнаружить в разы легче и быстрее, чем утечку бензина или дизеля. Происходит это за счет добавления в состав газа особых веществ, содержащих ярко выраженный запах, который легко ощутить в случае утечки.

Минусы ГБО на авто

К сожалению, в нашем мире есть очень мало вещей, у которых практически нет недостатков. И системы ГБО к ним не относятся. Вот список проблемных моментов, возникающих при эксплуатации ГБО:

• установка оборудования на автомобиль и его стоимость довольно высоки. Это выливается в то, что такие системы приносят пользу не сразу и устанавливаются на долгое время;
• за счет того, что горение газа происходит медленнее, чем у бензина, мощность автомобиля заметно падает. Некоторые автомобили могут потерять до 20 % от первоначального показателя. Особенно это будет заметно на трассах, где у водителя есть возможность разогнаться;
• увеличение веса автомобиля и снижение вместительности багажного отделения в вашем транспортном средстве;
• старые системы ГБО могли наносить определенный вред двигателю, за счет чего происходило снижение его рабочего ресурса. Однако с новыми системами эта проблема практически изжила себя;
• проблемы с парковкой автомобиля. Происходит это из-за того, что некоторые подземные парковки запрещают парковку автомобиля, оснащенного ГБО;
• могут возникнуть сложности с продажей авто. Не каждый покупатель захочет приобретать транспортное средство с ГБО.

Из всей информации, представленной выше, можно сделать вывод, что автомобили оснащенные системой ГБО имеют множество существенных плюсов. Однако к установке данной системы надо подходить с умом, обдумав и тщательно взвесив все плюсы и минусы ГБО.

Определяем автомобили, ездившие на газе.Плюсы и минусы ГБО ⁠ ⁠

Когда-то идея перехода на газобаллонное оборудование казалась автомобилистам настолько насущной, что, пардон за каламбур, витала в воздухе. А что, стоило такое топливо сущие копейки, переоснащение машины под новый вид топлива окупалось за несколько месяцев работы (если не раньше) при условии, что дальние поездки – ваш хлеб с маслом, то есть основной источник дохода.

Сегодня цены на заправку авто значительно выравнялись, и стало очевидно, что игра не стоит свеч, но лет десять назад схема такого переоборудования казалась действительно выгодной. Впрочем, некоторые таксисты-частники и сейчас не прочь установить в машину ГБО, отъездить приемлемый срок, а затем вернуть штатную топливную систему и продавать без упоминания «темных пятен в биографии». Сегодня bamper.by расскажет, как определять подобные «артефакты» вторичного рынка и во что вам обойдется такая покупка.

Преимущества газового топлива

После прочтения агитлистовок, размещенных на множестве сайтов сервисов по установке ГБО, складывается впечатление, будто сжиженный газ – лучшее топливо для любого транспорта. И очень странно, что до сих пор ездит на нем не подавляющее большинство автомобилистов, а лишь малая часть… Низкая стоимость, полное сгорание, чистый выхлоп, высокое октановое число, доступность на мировом рынке – всё говорит в пользу газа. Но эксплуатировать таким образом свой автомобиль решится не каждый. И причин для этого тоже хватает.

Начнем с того, что острую нужду в альтернативном топливе мировая промышленность ощутила в середине 70-х годов прошлого века в разгар нефтяного кризиса. К примеру, во Франции тогда вовсю стали осваивать дизель, в Бразилии появились двигатели на спирту, а советские инженеры с энтузиазмом принялись разрабатывать газобаллонное оборудование. Ставилось оно преимущественно на грузовые машины типа ЗиЛ-138, ГАЗ 53-19 и ГАЗ 53-27, у которых карбюраторные двигатели V8 имели поистине зверский «аппетит».

Впрочем, в то время (да и сейчас) получить метан было легко – для многих производств он является побочным продуктом, который необходимо утилизировать. Более тяжелые пропан и бутан – это побочные продукты при добыче нефти и тоже нуждаются в утилизации. Вывод о том, как именно это делать, напрашивался сам собой.

Помимо очевидной топливной экономии, скажем, метановое ГБО позволяло очистить выхлоп до уровня современных экологических норм. Понятно, что в СССР об этом переживали мало, но факт остается фактом: даже несмотря на несовершенство систем газового питания того времени, это происходило за счет лучшего испарения и качества сгорания топливовоздушной смеси.

Кроме того, газ не растворяет масляную пленку на стенках цилиндра даже при обогащенной смеси и холодных пусках, не образует твердых частиц при сгорании и хорошо поджигается в случае переобогащения топливной смеси.

Минусы и недостатки

Среди самых очевидных в первую очередь стоит отметить низкооборотные бензиновые моторы, чья мощность заметно падает при переходе на газ. Вторым весомым недостатком является уменьшенный вдвое запас хода и/или пониженная грузоподъемность из-за массы самих баллонов (те, что используются на грузовиках, как правило, весят больше тонны).

Эта особенность, кстати, являлась гордиевым узлом для поклонников ГБО в недалеком прошлом: чтобы значительно увеличить проходимое расстояние, автомобилистам приходилось использовать в системе газового питания дополнительные баллоны, которые, в свою очередь, значительно сокращали погрузочное пространство багажного отделения. Для владельцев авто, занимавшихся грузоперевозками, это значительно усложняло повседневную задачу.

Примечание: чтобы не занимать багажный отсек громоздкими цилиндрическими баллонами, некоторые автомобилисты делают выбор в пользу тороидального (в виде таблетки), который укладывается в нишу, предназначенную для хранения «запаски». Это, впрочем, не избавляет водителя от необходимости частой заправки (хотя газовых АЗС в Беларуси не так много) и оставляет открытым вопрос о готовности к нештатной ситуации на дороге.

Также стоит отметить нарушенную развесовку авто – в легковых автомобилях установленное ГБО в иных случаях давало существенный крен кормовой части. Это ухудшало управление машиной, а также ускоряло износ элементов задней подвески и тормозной системы.

К безопасности использования ГБО также возникали вопросы. Нельзя сказать, что газобаллонное оборудование, установленное в автомобиль заводом-изготовителем, будет представлять угрозу похуже бензинового авто. Газовый баллон высокого давления – штука прочная: даже при повреждении метан довольно быстро рассеется в атмосфере, поскольку этот газ легче воздуха. Такой баллон боится лишь нагревания, последствия которого представить нетрудно, если вы хоть раз в своей жизни смотрели голливудские боевики.

Что касается баллонов низкого давления для пропан-бутановой смеси, которые используются на 90% всех газобаллонных машин, то они вовсе не так прочны – их надежность немного выше обычного бензобака, а значит, в ДТП они ломаются легко. При этом смесь нефтяных газов в них тяжелее воздуха и в атмосфере рассеиваться не спешит, создавая достаточную для возгорания концентрацию. А чтобы поджечь смесь газа и воздуха, достаточно слабой искры…

Кстати, риск утечек топливной смеси – обычное явления для систем со сжиженным газом даже при целом баллоне. Такой дефект легко «диагностировался» по специфическому запаху в салоне авто. В большинстве случаев причина заключалась в низком качестве сервисов, в которых устанавливали ГБО.

Увы, не все так безоблачно и с состоянием силовых агрегатов, потребляющих газ на постоянной основе. Вопреки расхожему мнению об увеличении долголетия моторов, в них могут прогорать клапаны и прокладки ГБЦ, периодически возникать «прострелы» во впуске, что повреждает топливную аппаратуру.

Безусловно, в настоящее время некоторые автобренды ведут разработки собственных силовых агрегатов, работающих на газе. В первую очередь здесь стоит выделить моторы группы VAG, Hyundai Motor Group и двигатели некоторых китайских брендов. Для них скрупулезно подбираются параметры топливной карты, настраиваются оптимальные режимы работы. Стоит ли говорить, что бензиновые агрегаты, переделанные под битопливные, далеки от таких настроек. Во всяком случае те, кто устанавливал или ездит на ГБО 2-го и 3-го поколений, вряд ли задумывались об этом.

Сегодня узкопрофильным специалистам известно газобаллонное оборудование шести поколений. Все начиналось с установки вакуумного редуктора и отдельного жиклера в карбюраторный мотор – таким было ГБО 1-го поколения. Затем двигатель снабдили электрическим редуктором, а моноинжектор – смесителем и дозатором (ГБО 2-го поколения). ГБО 3-го и 4-го поколений обладает распределенным впрыском и предполагает наличие газовых форсунок и «мозгов». В ГБО 5-го поколения возможен впрыск сжиженного пропана через газовые форсунки, а в ГБО 6-го поколения – через штатные бензиновые форсунки.

О газовых системах «жидкого впрыска пропана» говорить много не будем. Это нетипичное решение для наших автолюбителей, которое является по-своему прогрессивным. В таком ГБО реализован бензиновый принцип топливной системы, когда газ поступает в цилиндры мотора в сжиженном состоянии под высоким давлением (20-25 атм.). При этом в топливном баллоне размещается газовый насос, нагнетающий давление и обеспечивающий «обратку» несгоревшего газа.

Эксперты по установке автомобильного газобаллонного оборудования не советуют устанавливать первые три типа таких систем, хотя ГБО 1-го и 2-го поколений выпускаются до сих пор, поскольку они требуют постоянного внимания: к примеру, редуктор-испаритель в них регулируется вручную, и правильно это сделает не каждый мастер.

В ГБО 4-го поколения роль редуктора снижается, а ручные настройки не требуются, так как систему регулируют в интерфейсе электронного блока управления газовой установкой (ЭБУ). Суть этих настроек состоит в создании топливной карты под пропан. И хотя универсальный газовый софт обладает способностью к самонастройке, автоматической калибровкой всё, как правило, не заканчивается. Для этого нужно вывести автомобиль на заводские алгоритмы бензинового впрыска. К этим показаниям с коэффициентом коррекции и привязывают пропановую топливную карту. Чем полнее бортовой компьютер раскроет заводские прошивки, тем точнее получается впрыск газа.

В дальнейшем водителю следует лишь своевременно являться на плановое ТО и ничего не делать самостоятельно. Но у кого есть на это время, правда? Частенько все попытки найти оптимальные значения пропановой топливной карты заканчиваются в гараже дяди Васи, который на «своем веку не один корч на ноги поднял»… А дальше случается разное.

Влияние ГБО на износ двигателя

Про поломки, связанные с блоком систем управления двигателя, можно говорить долго – это тема не одного, а серии сюжетов. Куда показательнее будет рассмотреть работу самого железа. Так, работая на газовом топливе, двигатель испытывает большую тепловую нагрузку – газ имеет очень малую скрытую теплоту испарения и почти не охлаждает топливную смесь, в отличие от бензина или спирта. Это приводит к повышению рабочей температуры головки блока цилиндров, впускных клапанов и поршней, как следствие – к их ускоренному износу.

Также газ не смывает отложения на впускных клапанах, из-за чего образуется «шуба» масляного нагара из системы вентиляции картера, как и на моторах с непосредственным впрыском. Выпускные клапаны при этом находятся в зоне повышенного риска, поскольку октановое число топлива очень велико, а степень сжатия нельзя значительно увеличить из-за необходимости сохранения возможности работы агрегата на бензине. Из-за этого растет температура выхлопных газов, а значит, и температура всей выпускной системы, включая клапаны, коллекторы, лямбда-сенсоры и катализаторы. И чему-то в этой цепи обязательно придет конец значительно раньше сроков, предусмотренных изготовителем.

Стоит отметить также сухую работу клапанов, которые газ, в отличие от бензина, не смазывает даже при прямом впрыске жидкой фазой. Здесь ещё важно помнить, что зазоры клапанов и работа гидрокомпенсаторов (при их наличии) рассчитаны на определенную температуру – изменение условий сгорания топлива может повлечь их неплотное закрытие и ухудшение теплопередачи в паре «клапан – седло клапана», что приведет к более резкому росту температуры клапанов и риску их детонации. И это невзирая на высокое октановое число газового топлива.

На многих моторах использование газа ухудшает и смазку верхней части цилиндра, что выражается в быстром формировании кольцевой выработки и ухудшении пусковых качеств. Эта проблема возникает из-за сочетания ряда факторов, которые сложно учитывать: повышения температуры и расширения поршня из-за отсутствия охлаждения бензином, отсутствия разжижения и «размытия» масляной пленки в зоне остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ.

В ряде исследований, где бензиновый мотор ездил с ГБО и потреблял неродное топливо, на пробеге 120 тыс. км выпускные клапаны и седла под воздействием продуктов сгорания газообразного топлива получали характерные повреждения, что ухудшило их прилегание друг к другу и было чревато снижением компрессии и повышенным расходом газа. Подобных примеров масса, но большинство из них в лучшем случае заканчивается переборкой головки блока цилиндров и других узлов агрегата.

Ставить или нет? Каждый решает для себя сам. Но в современных реалиях газовое топливо уже не так выгодно, как лет десять назад. Если посмотреть актуальные тарифы на топливо в Беларуси, увидим, что литр АИ-95 в сети заправок «А-100» стоит 2,1 рубля против 1,23 рубля за газ ПБА аналогичного объема. Получаем 87 копеек разницы, или 41% стоимости бензина. При этом установка газобаллонного оборудования обойдется вам около 900 рублей ($350), а окупится в среднем через полгода или 18 тыс. км. Если вы ваши годовые пробеги такие и больше, то с учетом всех рисков можно отважиться на установку. Если ездите мало – ответ очевиден.

Что касается автомобилей, осевших после ГБО на «вторичке», определить их не составит труда. Только для этого нужно заранее подготовиться и не верить в те сказки, которые будет вам рассказывать продавец, жалуясь на свою нелегкую жизнь. Спору нет, мы живем в настолько прогрессивное время, что даже в космос летаем в частном порядке. Но при этом не нужно всерьез воспринимать историю о том, что на подержанный Kia Rio, два года проработавший в такси, ставилось премиальное ГБО, комплектация и софт для которого подбирались по VIN машины, – в 99% случаев это было самое дешевое оборудование, позволявшее лишь экономить на топливе. Подозрительно малый пробег в явно «уставшей» машине тоже будет тому свидетельством.

Наличие заплаток, маскирующих посторонние отверстия для заправочного штуцера возле заливной горловины бензобака, отверстия под крепления баллона и топливные магистрали в кузовном металле багажного отсека, лишний крепеж на днище, который больше ничего не держит, наличие шляпок от посторонних болтов на впускном коллекторе двигателя – все это прямые признаки того, что автомобиль эксплуатировался на альтернативном топливе. Перекошенная подвеска также будет тому свидетельством. Нужно ли вам реанимировать такой автомобиль, даже если его отдают по низу рынка, – дело личного выбора. Но простым ремонтом здесь вы вряд ли обойдётесь.

19.9K постов 43K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Настраиваю лет 5 гбо. Клиенты пиздец странные. Говорю бенз новую часть в порядок приведи, газ потом настрою. Чурбаны на газелях это отдельный пиздец.

Тороидальный бак в разделе про метан. Удачи поездить на таком, наверное только из гаража выехать успеешь до того, как топливо кончится. В прочем, не единственная ошибка, автор явно не понимает о чем пишет — журналисты они такие.

очень сильная фраза

Хрень какая-то написана. Автор все в кучу свалил, метан, пропан. Писатель явно не в теме, что-то откуда-то содрал и склеил.

Honda Odyssey 1998 года была. В 2003 купил и поставил гбо самого древнего поколения. По мной прошла 600.000 км. Двигатель норм, коробку ремонтировал один раз, потом 2 раза ставил контракт. Продал знакомому, тот потом отдал своему племяннику. Сейчас катается в Дмитровском районе МО.

Среди самых очевидных в первую очередь стоит отметить низкооборотные бензиновые моторы, чья мощность заметно падает при переходе на газ. Вторым весомым недостатком является уменьшенный вдвое запас хода и/или пониженная грузоподъемность. Бля откатал больше 200к на газу, какой нахер запас хода меньше? Он больше на оборот. Выкатал газ, переключил на бенз, очень спасает в дальних поездках, когда хрен пойми где заправки. А так два бака заправил под завязку и поехал, газ закончился, переключился автоматом на бенз и дальше попёр. И потерю мощности как то не ощущаю, прёт и на газу и на бензе одинаково. Мазда трибьют 2004г 2.3 объём, полный подключаемый привод.

«Здесь ещё важно помнить, что зазоры клапанов и работа гидрокомпенсаторов (при их наличии) рассчитаны на определенную температуру – изменение условий сгорания топлива может повлечь их неплотное закрытие и ухудшение теплопередачи в паре «клапан – седло клапана», что приведет к более резкому росту температуры клапанов и риску их детонации.»

Вот так поставишь ГБО, а в один прекрасный день у тебя клапан сдетонирует. Клапан он ведь с виду только железяка, а вот ведь какая взрывоопасная штуковина оказывается. Ларгус, 160 тыщ на газе откатал, а про такую опасность и не задумывался.

Ляяя. У меня Веста 200 к прошла на пропане. Сзади родные пружины ещё. Как то не покорежило ее ))
На канале кповер есть видос про весту которая 300 прошла на пропане. Да такой же двиг внутри, как итоге что на бензе это прошли. Только чище ))

Как говорил умный человек: не мешай машине работать.
спроектирована она под жидкое топливо? Используй её на жидком топливе. Есть же специально спроектированные авто под газовое топливо. Даже у корейцев для своего внутреннего рынка они есть, тяните их из Кореи, используйте в РФ и Беларуси. Зачем портить исправный автомобиль?:)

набор страшилок и сказок, впрочем другого от тех кто никогда и не эксплуатировал ГБО на машине ожидать и не приходится. Хотя и есть тут пара здравых мыслей, но только они и есть — остальное хрень.

Если ГБО установлено и настроено по уму, то всё будет норм.

Но у нас как всегда колхоз — вот и пополняется металлоприёмка, зачастую с мясом.

Если же всё делать по регламенту, то физлицу для окупаемости нужны большие пробеги иначе никогда не окупишь не только установку и стоимость, но и обязательное ТО (каждые 10 тыс или раз в год, что раньше). Не забываем про повышенный расход газа, по сравнению с бензом.

Сейчас ставить частнику ГБО не выгодно. А вот в такси, маршрутчики и т.п. — это да, выгодно.

Как РОЛЬФ впаривает АВТОХЛАМ доверчивым покупателям!⁠ ⁠

К нам обратилась клиентка с просьбой провести выездной осмотр и диагностику автомобиля Nissan Juke. Перед выездом мы всегда просим выслать нам все данные по автомобилю, что бы понять, есть ли смысл ехать его смотреть или нет.

Клиентка скидывает нам всю информацию по автомобилю.

Лист диагностики от Рольфа:

Кузов в заводском окрасе. Самый лучший автомобиль.

В подтверждении своих слов, менеджер еще выслал видео, где он замеряет толщиномером кузов:

Какие еще могут быть вопросы к автомобилю?

Единственное, что смущало это расчет по Автотеке.

Были кузовные работы на пробеге 9000 км. Но тут возникает некое расхождение: в листе пишут без окраса, менеджер прошел толщиномером, тоже без окраса. Тогда где ремонт? Бывает, что автотека подтягивает страховые ремонты других автомобилей. Были случаи когда в Автотеке есть расчет, а по факту там ничего нет.

Поэтому мы не могли точно ответить, нужно ее смотреть или нет. Если бы не обзор менеджера и лист диагностики, мы бы не поехали.

Было принято решение поехать ее и посмотреть.

Менеджер должен был ожидать нашу клиенту на месте. Но когда он узнал, что едем мы, то он странным образом пропал и у него появились дела. В итоге автомобиль показывал его помощник. Стечение обстоятельств? Не думаю.

При осмотре кузова обнаружили ремонт.

Вот такая сварка присутствует на заднем крыле.

И это далеко не заводская сварка.

Толщиномер бьет 800 мкм. По факту ремонт заднего крыла, ремонт центральной стойки и замена двух дверей. Центральная стойка показывает до 700 мкм. Это достаточно большой слой шпатлевки для стойки!

Странно, как у менеджера получилось показать 80 мкм.

Рольф обманывает постоянно! В объявлениях вы видите цены, но большое количество позиций у них ТОЛЬКО в кредит. А если вы хотите купить за наличный расчет, то плюс 15-20% к стоимости автомобиля. И многие покупатели на это ведутся. Ну как? Вот же РОЛЬФ продает ее за копейки? В кредит да! Еще плюс всякие условия: отдать душу, заложить почку и так далее. Тогда они вам продадут ее по этой цене.

Но такое мы встречаем впервые. Когда менеджер просто подсовывает «продажную» диагностику и снимает показательный замер толщиномером!

Самый лучший автомобиль. Где. Мы его не увидели.

Можем лишь предположить. Что данная компания хотела просто «впарить» автомобиль девушке, которая не разбирается в тонкостях покупки и проверки автомобиля.

В целях дискредитации менеджера мы затерли его ФИО и номер телефона. Останется на его совести. Нас уже и так не очень любят в этих салонах. Мы мешаем им продавать автомобили.

Рольф превращается потихоньку в обычную серую площадку, где могут впарить все что угодно! Поэтому обязательно надо пере проверять автомобили, даже у официального дилера!

Желаем легкой и удачной покупки автомобиля!

Ответ на пост «Считаю, что поступил правильно. Жена говорит стукач»⁠ ⁠

По твоему поступку: считаю, что ты поступил правильно. Но я не понял зачем тебе нужно одобрение? Тебя же воспитывали родители, объясняли, что такое справедливость.

По водителю: Сбил знак- поставь на место. Сделали корректное замечание – реагируй нормально, как никак в социуме живешь.

По ситуации с женой — ты у нее спроси: “А если этот товарищ на своем грузовике человека бы переехал вместо столба? А если потом кто-то ночью после снегопада ночью не увидев знака (его же сбил “водятел”) не притормозит и собьет человека или нескольких? ” Что она в таком случае предложит сделать?

P.S. 1) у Чехова есть коротенький рассказ «Злоумышленник» пусть прочитает, там про такого же простого мужика написано ( правда не столбы сбивал, а гайки на грузила с жд путей откручивал).

2) Многие кто ездит за рулем ночью, по мало освещенным улицам знают, что увидеть человека в темной одежде можно только в последний момент. А вот знак пешеходного перехода — видно издали. И ты уже инстинктивно сбавляешь газ и готовишься резко остановиться мало-ли вдруг кто решит перебежать дорогу..

3) Ты будь человеком простым- едешь опять мимо, нет знака. Плохо же. Набери снова горячую линию — новое обращение и так каждый раз. Поверь мне в какой-то момент этот знак снова появится на своем месте =)

https://www.youtube.com/watch?v=9A2DggRkMaU (вот например тут помогли знаку принять вертикально положение )

Считаю, что поступил правильно. Жена говорит стукач⁠ ⁠

Еду по Рязани (улица Халтурина), и тут коммунальные службы листья вывозят. Водитель не заметил знак и сбил его. Остановился, предложил водителю вызвать ГИБДД. Был послан куда подальше. Вечером отправил обращение на сайте ГИБДД и позвонил на горячую линию. Сказали, что примут меры. Поругался с женой (её позиция, что каждый должен отвечать за свои грехи, и типа ты никогда не нарушаешь). Я попытался объяснить,что вся инфраструктура, в том числе дорожные знаки устанавливаются из бюджета, который формируется на наши налоги. Бесполезно. Новый знак пока не установлен, ответа на обращение нет.

А вы как считаете? Правильно ли я поступил?

Нашел Москвич-400 на Шведской автосвалке⁠ ⁠

Шестиколесные автомобили для обычных дорог⁠ ⁠

Для получения универсальной формулы чего бы то ни было человечество тратит колоссальные усилия и опирается на коллективный опыт. Но при этом среди творцов всегда будут те, кто идет вразрез с устоявшимися правилами, в том числе и в автомобилестроении. Продолжая внезапно полюбившуюся читателям тему о машинах с «лишней» третьей осью, рассказываем об успешных и не очень гражданских проектах.

Быстрая доставка

В 1970-х годах Европа столкнулась с дефицитом в сфере грузоперевозок. Возможности для экспресс-доставок с развитием автобанов уже появились, а соответствующие сервисы для осуществления этого – нет. Одним из первых исправить подобную ситуацию взялся французский инженер Пьер Тисье, решивший соответствующим образом модифицировать легковую продукцию отечественного автопрома.

В 1973 году он основал компанию Application des Procedes Tissier и взялся «перелицовывать» Citroёn DS, увеличив его грузоподъемность и лучше оснастив для эксплуатации на скоростных магистралях. Для этого он удлинил модели раму, пристыковав грузовую платформу от автопогрузчика, и добавил третью ось, соответствующим образом перенастроив гидравлическую подвеску. Эксперимент, как ни странно, удался, поэтому Тисье взялся за мелкосерийное производство.

Одним из самых ходовых шестиколесных автомобилей работы нашего героя стал Citroёn CX Series I с турбированным дизельным мотором 2.5. При снаряженной массе 2 тонны автомобиль мог перевозить до 1,5 тонны груза, что сделало его незаменим транспортным средством для служб экспресс-доставки и завалило автора заказами.

Впоследствии Тисье сделал множество модификаций кузова таких моделей Citroёn, как DS, CX, XM, C25, C35, Jumpe и Espace. Среди образцов выпускаемой им техники были и кареты скорой помощи, и шестиколесные универсалы для доставки корреспонденции, и кемперы, и даже один вертолетовоз. Словом, в фирму Application des Procedes Tissier обращались те, кому требовалось специфическое транспортное средство для выполнения конкретных задач.

Автомобильная пресса также не обходила вниманием работы Тисье, признав, к примеру, его шестиколесный Citroёn CX «Лучшим легковым автомобилем» на международном автосалоне Autocar в Ницце в 1981 году.

Application des Procedes Tissier перестала выпускать шестиколесные автомобили Citroёn в 2007 году по причине высокой стоимости данных переделок и потери ими собственной актуальности. Тем не менее многие из выпущенных Пьером Тисье шестиколесников до сих пор колесят по дорогам Европы или находятся в частных коллекциях.

Мобильный офис

Многие странные и необычные концепты от сторонних производителей появляются из-за их желания влиться в прибыльный автомобильный бизнес. Со швейцарской фирмой, выпускающей часы, было так же. Для этого в 1978 году бренд TAG HEUER нанял Франко Сбарро – дизайнера, известного среди креаторов автомобильной тусовки своими скандальными проектами.

Заказ звучал максимально размыто: новый автомобиль должен быть ориентирован на роскошь и подчеркивать VIP-статус будущих клиентов. В остальном мсье Сбарро было позволено все. И он не придумал ничего лучше, как сделать передвижной офис на базе Cadillac Eldorado – самого большого универсала своего времени.

При этом штатной 5,7-метровой длины авто концептуалисту показалось недостаточно, и он заказал нарастить раму до 7,2 метра! Штатных четырех колес для комфортного управления здесь уже было мало, и в шасси интегрировали третью ось. Масса автомобиля, конечно, увеличилась пропорционально, составив около 3 тонн, поэтому даже монструозный 8,2-литровый мотор V8 на 350 л.с. в паре с 4-ступенчатым «автоматом» мог разогнать его лишь до 179 км/ч…

Условную медлительность мобильного офиса создатель решил компенсировать уровнем комфорта и роскошью, во всяком случае как он это себе представлял. Поэтому стенки и пол салона автомобиля были обшиты деревянными панелями, вместо штатных сидений внутри были установлены четыре громоздких велюровых кресла, спутниковая связь, телевизор, несколько телефонных аппаратов и факс. На выходе внутреннее пространство TAG Sbarro Function Car ничем не отличалось от колл-центра какой-нибудь букмекерской конторы.

Любопытный факт: поскольку Cadillac Eldorado, невзирая на свои размеры, в большей части своих генераций имел только две двери, попасть внутрь мобильного офиса можно было через специально спроектированную громоздкую распашную створку, установленную вместо крышки багажника. Швейцарцы разработали ее специально для этого.

Готовый результат, мягко говоря, не впечатлил заказчиков, хотя в TAG HEUER все же планировали выпускать по 25 мобильных офисов в год. Однако единственный экземпляр этого странного автомобиля удалось продать бизнесмену из Саудовской Аравии. И хотя других заказов на машину не поступало, ее вполне можно считать одной из первых реализованных попыток переосмысления внутреннего пространства легкового авто.

Шестиколесная «Пантера»

Идея собрать шестиколесный люксовый автомобиль в 1976 году пришла в голову и независимого британского инженера Роберта Янкеля, впечатленного достижениями спортивного болида P34 Tyrell, о котором мы писали ранее. Являясь владельцем компании Panther Westwinds, занимавшейся модификацией и усовершенствованием уже существующих на рынке автомобилей, он решил выпустить настоящий авторский проект, способный удивить всех.

Янкель подключил к процессу создания лучших специалистов в зоне собственной видимости. Так, над кузовом работал дизайнер Vauxhall Джефф Лоусон, а над ходовой частью корпел известный кастомайзер хот-родов Арк Миллер. Последний, к слову, удачно модифицировал 6,0-литровый мотор V8 от Cadillac Eldorado, интегрировав в него две турбины, что увеличило мощность агрегата до 600 л.с. и 815 Н*м.

За время сложного сборочного процесса облик проекта постоянно претерпевал изменения. В итоге машина обрела свою окончательную форму и габаритные размеры: 4800 мм в длину, 2000 мм в ширину и 1200 мм в высоту. Снаряженная масса авто составила 1302 кг. Главным акцентом в его облике были две пары управляемых передних колес с шинами типоразмера 205/40 VR13 (задние оказались больше – 265/50 VR16).

Роберт Янкель назвал получившийся автомобиль Panther 6. Увы, эффектная внешность стала источником проблем на этапе испытаний: техникам никак не удавалось найти весовой баланс ходовой части, подвеска постоянно ломалась, а бренд Pirelli то и дело затягивал выполнение заказа на нестандартные покрышки. Впрочем, все это не помешало выставить Panther 6 на Лондонском автосалоне в 1977 году, где концепт мгновенно стал хитом выставки.

Пресса оценила ходовые качества автомобиля, а состоятельные клиенты пришли в восторг от уровня его комфорта. Начинка Panther 6 для своего времени и вправду впечатляла: системой кондиционирования воздуха, спутниковым телефоном в подлокотнике, телевизором, вмонтированным в приборную панель, тогда могли похвастать разве что автомобили Rolls-Royce, но у них не было шести колес. Кроме того, Panther 6 был оборудован автоматической системой пожаротушения и крышкой капота с сервоприводом.

По итогам выставки фирма Panther Westwinds получила более 15 заказов, хотя заявленная стоимость Panther 6 в полтора раза превышала цену люксовых спорткаров Ferrari. К сожалению, средств у предприятия Роберта Янкеля хватило на постройку всего двух машин, а субсидию на дальнейшее производство получить не удалось. Затем грянул очередной энергетический кризис, который поставил точку в истории шестиколесного проекта.

Panther 6, выполненный в черном цвете, являлся выставочным экземпляром и был прямо с выставки выкуплен арабским бизнесменом. Модель надолго осела в его частной коллекции. Белый вариант шестиколесника также достался коллекционеру и колесил по различным выставкам. Нынешний его владелец обнаружил автомобиль на штраф-складе в Греции, где его перемещали с места на место вилочным погрузчиком. В 2010 году он выставлялся на автомобильном конкурсе d’Elegance, где получил специальный приз.

Мифический суперкар

Еще одно переосмысление гоночного P34 Tyrell последовало от фирмы Covini в конце 1970-х годов. Данное ателье специализировалось на разработке модульных кузовов и экспериментах с силовыми установками, занимаясь оснащением дизельного мотора турбинами и промежуточным охлаждением, что позволило суперкару с таким двигателем преодолеть скоростной барьер 200 км/ч.

Успешные презентации моделей собственных разработок вроде спортивных купе Metash, Soleado или Sirio Turbocooler принесли братьям Ковини отличную репутацию, после чего к ним стали обращаться ведущие автопроизводители с просьбой продажи патентов на их авторские технические решения.

Проект Covini C6W стал краеугольным камнем в истории ателье. В этой машине была сохранена шестиколесная формула, так успешно примененная в болиде P34 Tyrell. К слову, именно братья Ковини по всем правилам оптимизировали ее для гражданского применения, то есть довели до ума тормозную систему, исключили фактор недостаточной поворачиваемости и снизили риск аквапланирования на мокрой дороге.

При этом кузов Covini C6W, несмотря на внешнюю тяжеловесность, был сделан из легких и прочных материалов. Его рама была изготовлена из стальных труб с усилением из углеродного волокна, а корпус выполнен из смеси стекловолокна и карбона, благодаря чему снаряженная масса модели не превышала 1150 кг.

Силовая же установка была заимствована от Audi V8. Так, 4,2-литровый агрегат развивал 445 «лошадей» и 470 Н*м крутящего момента и в паре с 6-ступенчатой «механикой» обеспечивал авто максимальную скорость 300 км/ч.

Увы, технических средств для полноценной реализации концепта в свое время у бренда Covini не оказалось, поэтому проект C6W было решено заморозить, из-за чего в прессе его называли «мифическим». К нему ателье вернулось только в 2005-м. Автомобиль показали на выставке de l’Auto, где тот щеголял обновленным интерьером, новой конструкцией крыши и колесами: передние были «обуты» в резину 205/45 R15, задние – в 345/25 R20. Тогда же при содействии бренда PMI было выпущено восемь единиц Covini C6W.

Кто виноват в этом ДТП?⁠ ⁠

Всем привет, уважаемые автолюбители.

Сегодня мы разберем одну очень спорную и неоднозначную аварию и найдем её виновника, при помощи правил дорожного движения.

Предварительный опрос показал, что лишь 40% смогли правильно решить эту задачу, так что будьте предельно внимательны, выбирая один вариантов ответа.

Кто виновен в этом ДТП?

Варианты ответа:

1. Легковой автомобиль

2. Грузовой автомобиль

3. Обоюдная вина

Правильный ответ на задачу будет ожидать вас после разбора ситуации. Не спешите подглядывать в него и самостоятельно попробуйте решить задачу.

Разбор ситуации:

На картинке с заданием мы видим, как столкнулись легковой автомобиль и грузовик. Случилось это, когда легковушка, для объезда препятствия, выехала на встречную полосу, по которой двигался грузовик.

Для того, что выяснить, кто же является виновником в этой аварии, нам необходимо детальнее разобрать картинку с заданием.

На пути у зеленой легковушки мы видим препятствие, а также несколько дорожных знаков, с которыми необходимо разобраться.

Начнем с двух знаков на щите перед препятствием. Справа находится знак 1.25 «Дорожный работы», а рядом с ним знак 4.2.2 «Объезд препятствия слева».

Рядом с ними, справа на обочине, установлен ещё один знак. Это знак 1.14 «Крутой подъем».

Разобравшись с знаками, нас становится понятно, что авария случилась на дороге под уклоном. А если точнее, то легковой автомобиль двигался на подъем, а грузовик соответственно на спуск.

Поэтому нам необходимо обратится к пункту 11.7 ПДД, где мы прочитаем следующее:

11.7. В случае если встречный разъезд затруднен, водитель, на стороне которого имеется препятствие, должен уступить дорогу. Уступить дорогу при наличии препятствия на уклонах, обозначенных знаками 1.13 и 1.14, должен водитель транспортного средства, движущегося на спуск.

Ознакомившись с этим пунктом, мы можем с уверенностью сказать, что виноватым в этом ДТП признают водителя грузового автомобиля, ведь он не уступил легковушке объезжающий препятствие на подъеме.

Правильный ответ №2 — Грузовой автомобиль.

На сегодня всё.

А больше задач вы сможете найти в Телеграм канале или в группе Вконтакте.

Если интересны подобные задачи, подписывайтесь, буду иногда публиковать.

Лучшая тридцатьчетвёрка с трёхдюймовкой. Т-34/76 обр. 1943⁠ ⁠

К моменту начала Второй Мировой войны 1 сентября 1939 года на вооружении практически всех стран-участниц конфликта состояли средние танки. Однако три основных параметра танка (подвижность, огневая мощь и защищённость) были развиты у них неодинаково. Немецкие танки, в угоду высокой мобильности (ключевое требование тактики Блицкрига) имели довольно тонкую броню. В Британии не было как таковых средних танков, их нишу делили крейсерские и пехотные, при этом крейсерские были подвижны, но имели лишь противопульное бронирование, а пехотные наоборот защищались очень хорошо, но были медлительны и неповоротливы. Аналоги крейсерских танков были и у СССР — быстроходные колёсно-гусеничные БТ. Был и полноценный средний танк — трёхбашенный Т-28, имевший неплохую огневую мощь и подвижность, но недостаточное бронирование при значительных габаритах. Единственным танком, который мог похвастаться вполне мощной пушкой, противоснарядной бронёй и хорошей мобильностью был французский SOMUA S-35, не лишённый впрочем собственных недостатков, в первую очередь — малой численности.

Однако примерно в это же время в КБ Харьковского завода №183 под руководством Михаила Ильича Кошкина разрабатывался новый танк — дальнейшее развитие линейки БТ, в котором пожертвовали возможностью перехода с гусениц на колёса в угоду возможности увеличения защищённости и огневой мощи. История разработки и испытаний машины весьма драматична и стоила жизни Михаилу Кошкину, однако в результате был создан танк, ставший в последствии легендарным — Т-34. Его мобильность, пусть и уступавшая БТ, была более чем достаточной для среднего танка. 40-45-мм круговое бронирование, расположенное под рациональными углами, обеспечивало защиту от всех основных противотанковых средств Вермахта на реальных дистанциях боя (исключая высокомощную 88-мм пушку). Собственное же основное вооружение, представлявшее из себя 76.2-мм (трёхдюймовую) пушку Л-11 было скорее под стать тяжёлому танку. Немецкие танкисты, солдаты, офицеры, командный состав и лично фюрер были крайне неприятно удивлены наличием «у страны, неспособной наладить выпуск зубных щёток» такого танка.

Однако не стоит идеализировать. «Тридцатьчетвёрка» не являлась супероружием, а была просто удачно спроектированным новым танком. В первое время их было слишком мало в бронетанковых частях, да и машины первых выпусков страдали от «детских болезней». Танк обладал отвратительной эргономикой, был тесным и неудобным, приборы наблюдения были архаичными, двигатель, трансмиссия и ходовая не отличались надёжностью (что частично компенсировалось простотой обслуживания и ремонта даже в полевых условиях). Нарекания вызывала и пушка Л-11, и качество брони. Всё это неудивительно, если учесть поспешность введения нового танка в серийное производство, а также условия этого самого производства — эвакуация заводов, дефицит квалифицированных кадров и качественных материалов, логистический кошмар и постоянная гонка за количеством продукции. Качество танков производства разных заводов было неодинаковым, например детища завода №112 «Красное Сормово» отличались самым низким качеством, за что сами танкисты их прозвали «сормовские уроды».

Однако время шло, ситуация несколько стабилизировалась — было остановлено победное шествие Вермахта по стране, заводы «обживались» на новых местах, налаживались линии снабжения. Работы над основным средним танком РККА велись без остановок, и приносили свои плоды. Повышалось общее качество сборки машин и комплектующих, повысилось и качество брони. Уже в марте 1941 года короткоствольная пушка Л-11 была заменена на серийных машинах на орудие Ф-34 с длинной ствола в 41 калибр. Характеристики новой пушки существенно превосходили Л-11. Помимо этого, в конструкцию танка вносились десятки более мелких изменений — одни для повышения технологичности и, соответственно, ускорения темпов выпуска; другие для улучшения качества готового изделия. Зимой 1941-42 годов была введена сварка под флюсом, что существенно повысило стойкость сварочных швов. Также для повышения защищённости некоторые Т-34 получили дополнительное экранирование, что доводило толщину брони до 75 мм. Впрочем, практика не стала массовой из-за снижения подвижности и проходимости потяжелевшей экранированной машины, снижался также и ресурс двигателя, трансмиссии и ходовой.

Т-34/76 обр. 1942 г с минным тралом и Т-34/76 обр. конца 1943 г.

Своей «вершины» танк Т-34/76 достиг к середине-концу 1943 года (до появления глубоко модернизированной версии Т-34/85 с новой трёхместной башней в расширенном погоне и 85-мм орудием). В принципе, конструкция Т-34 имела определенные резервы по массе и позволяла нарастить толщину бронирования, тем не менее, этого сделано не было. Основные изменения «Тридцатьчетверки» в первой половине 1943 состояли в увеличении ресурса двигателя, совершенствовании эргономики и повышения ситуационной осведомленности танка.

Т-34/76 и Т-34/85

«Пламенное сердце» Т-34, дизельный двигатель В-2, после избавления его от «детских болезней», представлял собой качественный и вполне надежный танковый двигатель. Тем не менее, он часто выходил из строя до срока по причине отвратительной работы воздухоочистителей. Начальник 2-го управления Главразведуправления Красной Армии генерал-майор танковых войск Хлопов, наблюдавший за испытаниями Т-34 на Абердинском полигоне, отмечал:

«Недостатки нашего дизеля — преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать подобное устройство».

В течение 1942 года ситуация несколько улучшилась, но все же по-настоящему качественные воздухоочистители «Циклон» Т-34 получили только в январе 1943. И это значительно увеличило ресурс их двигателей. Последний теперь зачастую даже превосходил табличные значения.

Вторым важным новшеством стал переход на новую пятискоростную коробку передач. Впервые она была применена на Т-34 в марте 1943, а в июне уже использовалась повсеместно на всех танковых заводах, производивших «Тридцатьчетверки». Кроме того, была немного модернизирована конструкция главного фрикциона, и все это в совокупности привело к значительному облегчению работы механиков-водителей. До этого времени управление танком требовало большой физической силы, в определенных обстоятельствах усилие на рычаге достигало 32 кг. Кроме того, было очень сложно «воткнуть» новую передачу во время работы главного фрикциона, а вот сжечь его – очень даже легко, отчего многие танкисты перед атакой поступали проще. Они включали стартовую 2-ую передачу, но при этом снимали с двигателя ограничитель оборотов. Это доводило дизель до скорости вращения в 2300 об/мин, а скорость танка на этой передаче до 20-25 км/ч, что, конечно, сильно снижало ресурс двигателя. Новая КП и усовершенствованный фрикцион не требовали ни «чудо-богатырей» за рычагами танка, ни ведения боя на одной передаче. Управление после этих нововведений стало вполне удовлетворительным. Хотя трансмиссия Т-34 так и не стала образцовой и все еще содержала ряд заведомо архаичных решений, но после указанных нововведений «тридцатьчетверка» стала более надежной и неприхотливой в эксплуатации и простой в управлении.

Огромный шаг вперед сделали приборы наблюдения танка. К сожалению, узкий погон башни не позволял ввести пятого члена экипажа и тем самым разделить обязанности наводчика и командира танка (о чём конструкторы задумывались ещё с 1941 года). Тем не менее по части ситуационной осведомленности экипаж Т-34 произведенного летом 1943 года на порядок превосходил «тридцатьчетверки» более ранних образцов. На Т-34 образца 1941 года, командир танка располагал панорамным прибором ПТ-К и двумя перископическими приборами, расположенными по бортам танка. Увы, ПТ-К оказался не вполне хорош по конструкции, а самое главное, был установлен чрезвычайно неудачно. Хотя теоретически он мог обеспечить обзор на 360°, по факту командир Т-34 мог видеть только вперед и сектор 120° вправо от направления движения танка. Боковые «перископы» были крайне неудобными. В результате обзор командира раннего Т-34 был весьма ограничен и имел множество «мертвых», недоступных для наблюдения зон. Иное дело – командир Т-34 образца 1943-го! С лета этого года на «тридцатьчетверке» появилась, наконец-то, командирская башенка, снабженная 5 визирными щелями, а на ней располагался наблюдательный перископический прибор МК-4, имевший круговой обзор. Теперь командир мог и по-быстрому оглядеть поле боя, пользуясь визирными щелями, или вдумчиво изучать его посредством МК-4, значительно более совершенным, нежели ПТ-К.

МК-4 представлял собой не советское изобретение, а копию английского прибора Mk IV, который устанавливался на британских танках, поступавших в СССР по ленд-лизу. Разумеется, советские военные и конструкторы тщательно изучали «ленд-лизовскую» технику, и составляли перечень удачных решений иностранных танков, рекомендуемых к внедрению на отечественной бронетехнике. Так вот, прибор Mk IV обычно занимал в этом перечне самую первую строчку, и можно только пожалеть, что МК-4 не пошел в серию раньше. Это тем более обидно, что в СССР конструкция этого прибора была известна по меньшей мере с 1939 года! Как бы то ни было, Т-34 обр.1943 г. получил один из самых совершенных наблюдательных приборов мира, а его расположение на люке командирской башенки обеспечивало великолепные секторы обзора. Тем не менее, многие танкисты в мемуарах отмечали, что в бою практически не пользовались возможностями командирских башенок, а люк иной раз и вовсе держали открытым. Естественно, в таком положении использовать командирский МК-4 было невозможно. Почему так?

Вернемся к Т-34 обр. 1941 г. Танк оснащался телескопическим прицелом ТОД-6, при помощи которого командир, исполняя роль наводчика, наводил танковое орудие на цель. Этот прицел был весьма совершенным по конструкции, единственным существенным его недостатком было то, что его визир изменял положение вместе с орудием: таким образом, командиру приходилось тем сильнее нагибаться, чем выше был угол возвышения орудия. Но все же ТОД-6 совершенно не подходил для наблюдения за местностью. А вот на Т-34 обр. 1943 г. командир, выполняя обязанности наводчика, имел в своем распоряжении не один, а два прицела. Первый, ТМФД-7 выполнял тот же функционал, что и ТОД-6, но был более совершенным и качественным. Тем не менее и он, конечно, не подходил для наблюдения: для того, чтобы осмотреть поле боя из ТОД-6 или ТМДФ-7 требовалось вращать всю башню. Однако в распоряжении командира модернизированной «тридцатьчетверки» был и второй, перископический прицел ПТ4-7, который, имея все тот же угол обзора в 26°, мог вращаться на 360° без поворота башни. К тому же ПТ4-7 был расположен в непосредственной близости от ТМДФ-7. Таким образом в бою командир, желая осмотреть местность, имел возможность, не меняя положения тела, «переключиться» с ТМДФ-7 на ПТ4-7 – и многим было этого достаточно, так что многие командиры действительно не испытывали потребности использовать в бою командирскую башенку и МК-4. Но это не делало последние бесполезными – в конце концов, даже участвуя в сражении танк не всегда ведет огневой бой, и, находясь, к примеру, в засаде, командир имел возможность пользоваться визирными щелями командирской башенки и МК-4.

Иными словами, обеспечение командира в обоих его ипостасях – и командира, и наводчика танкового орудия качественно улучшилось. Но это было еще не все. Дело в том, что в Т-34 обр. 1941 г. заряжающий не имел почти никакого обзора, за исключением возможности использовать боковые перископы командира танка. Толку, правда, от этого не было практически никакого – в силу крайне неудачного расположения последних. А вот на Т-34 обр. 1943 г. заряжающий располагал собственным прибором МК-4, размещавшимся на крыше башни и имевшим полноценный, хотя, по всей видимости и не круговой обзор – его ограничивала командирская башенка. Кроме того, в распоряжении заряжающего имелось 2 визирные щели. Механик-водитель получил более удобные средства наблюдения, состоявшие из двух перископических приборов. Что до стрелка-радиста, то он также получил «обновку», диоптрический прицел вместо оптического, но это почти ни на что не повлияло: этот член экипажа как был, так и остался почти «слепым».

В завершении рассказа о приборах наблюдения на Т-34 обр. 1943 г. следует упомянуть о качестве оптики. Известно, что качество германских приборов оставалось непревзойденным, но советская довоенная оптика, хотя и была несколько хуже, все же отвечала своим задачам. Однако Изюмский завод оптического стекла, занимавшийся ее выделкой, в 1942 году подвергся эвакуации, что, увы, сильно сказалось на качестве его продукции. Однако ситуация постепенно улучшалась, и к середине 1943 производителям удалось обеспечить качество, вполне сопоставимое с мировым. Иными словами, примерно к середине 1943 года танкисты РККА наконец-то получили тот танк, о котором мечтали в 1941 и 1942 годах – развитие Т-34/76 достигло своей вершины. В таком виде «тридцатьчетверка» выпускалась до самого сентября 1944-го, когда с конвейера завода №174 в Омске сошли последние 2 машины этого типа. На конвейерах его сменил уже Т-34/85.

Т-34/76 образца 1943 года имел классическую компоновку. Экипаж танка состоял из четырёх человек — механика-водителя и стрелка-радиста, располагавшихся в отделении управления и заряжающего с командиром, выполнявшим также функции наводчика, которые находились в двухместной башне. Длина корпуса — 5.92 м, общая длина с пушкой вперёд — 6.62 м, ширина — 3.0 м, высота — 2.52 м, боевая масса достигла 30.9 тонны. Броневой корпус — сварной, собиравшийся из катаных плит гомогенной стальной брони марки 8С высокой твёрдости. Броневая защита танка противоснарядная, равнопрочная, выполненная с рациональными углами наклона. Что до толщины брони — тут можно с некоторыми оговорками сказать «всё по 45». Лобовая часть состояла из сходящихся клином броневых плит толщиной 45 мм: верхней, расположенной под углом в 60° к вертикали и нижней, расположенной под углом в 53°. Между собой верхняя и нижняя лобовые бронеплиты соединялись при помощи балки. Борта корпуса в нижней своей части располагались вертикально и имели толщину в 45 мм. Верхняя часть бортов, в районе надгусеничных полок, также состояла из 45-мм броневых плит (у более ранних версий — из 40-мм), расположенных под углом в 40°. Кормовая часть собиралась из двух сходившихся клином броневых плит: верхней 45-мм, расположенной под углом в 47° и нижней 40-мм, расположенной под углом в 45°. Крыша танка в районе моторно-трансмиссионного отделения собиралась из 16-мм броневых листов, а в районе подбашенной коробки имела толщину в 20 мм. Днище танка имело толщину 13 мм под моторно-трансмиссионным отделением и 20 мм в лобовой части.

Башня — двухместная, сварная, с кормовой нишей. C 1942 танк Т-34 оснащался башней улучшенной формы, отличавшейся большей шириной, меньшим наклоном бортов и кормы и близкой к правильному шестиугольнику формой в плане. Из-за характерной формы, такие башни были известны как «шестигранные» или «башни-гайки». Новая башня отличалась несколько большим внутренним объёмом, но всё равно оставалась тесной и по-прежнему двухместной. Ещё одним существенным изменением стало введение в 1943 году командирской башенки цилиндрической формы, устанавливавшейся на крыше башни. Лоб, борта и корма башни защищались 45-мм бронёй, крыша имела толщину 20 мм. В тех случаях, когда на Т-34 применялись литые башни, их толщина увеличивалась до 52 мм, но это не давало прироста защиты: дело в том, что литая бронесталь имеет меньшую стойкость, чем катанная, так что в данном случае утолщение брони лишь компенсировало ее слабость. При этом бронирование Т-34 имело рациональные углы наклона, что в ряде боевых ситуаций позволяло надеяться на рикошет вражеского снаряда как минимум 50-мм, а в некоторых случаях — и 75-мм калибра.

Основным вооружением была 76-мм пушка образца 1940 года (Ф-34). Длина ствола этого орудия равнялась 41.5 калибрам / 3162 мм, а начальная скорость бронебойного снаряда — 662 м/с. Орудие устанавливалось на цапфах в лобовой части башни, в спаренной с пулемётом установке. Вертикальная наводка в пределах −5°30′…+26°48′, осуществлялась при помощи винтового механизма, горизонтальная наводка — исключительно поворотом башни. Для наведения на цель использовались телескопический прицел ТМФД-7, имевший поле зрения 15° и увеличение в 2,5× и перископический панорамный ПТ-4-7, обеспечивавший поле зрения в 26° при том же увеличении, но отличавшийся меньшей точностью из-за погрешностей, вносимых механизмом связи между прицелом и орудием. С 1943 года на Ф-34 устанавливался также боковой уровень для ведения огня с закрытых позиций. Боекомплект орудия был увеличен до 100 выстрелов (против 77 у более ранних машин). В боекомплект могли входить выстрелы с калиберными и подкалиберными бронебойными, осколочно-фугасными, шрапнельными и картечными снарядами. Калиберный бронебойный снаряд снаряд пробивал от 70 до 84 мм стали под прямым углом с дистанции 500 м, подкалиберный же — 92 мм. Подкалиберные снаряды из-за наличия в них карбида вольфрама были на протяжении всей войны в дефиците и в боекомплект линейных танков включались лишь при наличии вероятности отражения танковых атак. Вспомогательное вооружение танка составляли два 7.62-мм пулемёта ДТ. Один из них размещался в спаренной с пушкой установке и имел общие с ней углы наведения. Другой (курсовой) находился в шаровой установке в верхней лобовой плите корпуса, его углы наводки составляли ±12° в горизонтальной плоскости и −6…+16° в вертикальной. Боекомплект пулемётов составлял 50 дисков (3150 патронов).

Механик-водитель в небоевых условиях осуществлял наблюдение за местностью через открытый люк. Для обзора в бою он располагал двумя перископами, способными закрываться броневыми заслонками для защиты от пуль и осколков. Стрелок-радист своих приборов наблюдения не имел, единственным средством обзора местности для него мог служить диоптрический прицел курсового пулемёта, имевший поле обзора всего в 2—3°. В обоих бортах башни имелись простые смотровые щели, закрывавшиеся с внутренней стороны защитным триплексным стеклоблоком. На части танков выпуска 1943 года на люке командира устанавливалась командирская башенка, снабжённая пятью смотровыми щелями с защитным стеклоблоком, обеспечивавшими круговой обзор. Кроме этого, в поворотной крыше башенки устанавливался дополнительный перископический смотровой прибор МК-4. Из-за загруженности командира функциями наводчика, эффективность командирской башенки оказалась меньше ожидавшейся. С 1943 года Т-34 оснащались симплексной радиостанцией 9-РМ, работавшей на расширенном диапазоне частот. На танках ранних выпусков, из-за дефицита радиостанций, ими оснащались только машины командиров подразделений и лишь небольшая часть линейных танков. В дальнейшем ситуация с выпуском радиостанций постепенно улучшилась, но окончательно к полной радиофикации танков смогли перейти только во время выпуска Т-34/85. Для внутренней связи между членами экипажа служило телефонное танковое переговорное устройство ТПУ-3-бис.

На всех модификациях Т-34 устанавливался V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель жидкостного охлаждения со струйным распылением топлива и двухвальным распределительным механизмом модели В-2-34, разработанный под руководством Константина Фёдоровича Челпана. Двигатель В-2 изначально разрабатывался для применения в авиации и имел все присущие этому достоинства и недостатки. Максимальная мощность двигателя — 500 л.с. при 1800 об/мин, номинальная — 450 л. с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л.с. при 1700 об/мин. Таким образом, удельная мощность Т-34 обр 1943 г. снизилась до 16.2 л.с./т, что ограничило максимальную скорость по шоссе до 54 км/ч, а по пересечённой местности — 18-30 км/ч. Объём двигателя — 38880 куб.см. Ресурс двигателя до первого ремонта — 50 моточасов. Для очистки поступающего в двигатель воздуха использовались два воздухоочистителя типа «Циклон», значительно повысивших надёжность работы двигательной установки. Внутренние топливные баки на Т-34 располагались по бортам корпуса, в промежутках между кожухами пружин подвески. Танки ранних выпусков имели шесть внутренних баков общей ёмкостью 460 л, на машинах поздних выпусков число внутренних баков было доведено до восьми, а их общая ёмкость — до 540 л. Лишь после этой переделки запас хода стал соответствовать заявленным 300 км. Танк мог комплектоваться тремя цилиндрическими бортовыми баками ёмкостью 90 л. каждый. В качестве топлива применялось «ДТ зимнее» — всесезонно, или «ДТ летнее», при температуре наружного воздуха более +5°С. Маслосистема двигателя включала два маслобака ёмкостью по 40 литров. Система охлаждения — жидкостная. Полная заправка составляла 80 литров воды. Два трубчатых радиатора системы охлаждения двигателя устанавливались по обе стороны от него. Выхлопная система двигателя — прямоточная, глушители звука отсутствуют. Состоит из двух выхлопных патрубков в корме танка. В состав трансмиссии Т-34 входили: многодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по стали) усовершенствованной конструкции; пятиступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерён; механизм поворота, состоявший из бортовых многодисковых фрикционов сухого трения (сталь по стали) и бортовых ленточных тормозов с обшивкой феродо; одноступенчатые бортовые передачи.

В ходовой части Т-34 использовалась свечная подвеска Кристи, унаследованная им от серии танков БТ. С каждого борта ходовая часть состояла из пяти больших сдвоенных опорных катков диаметром 830 мм, направляющего колёса (ленивца) спереди и расположенного сзади ведущего колеса. Конструкция опорных катков могла существенно отличаться в зависимости от завода-производителя и года выпуска: использовались штампованные или литые катки, обрезиненные или с внутренней амортизацией, а выпущенные СТЗ летом 1942 года — и вовсе без амортизации. Опорные катки крепились на балансирах, соединённых с пружинами подвески, находившимися внутри корпуса танка, в прикреплённых к бортам коробах. Цельнолитое ведущее колесо имело ступицу, отлитую вместе с дисками и ободами, между которыми располагались шесть роликов. Рабочая поверхность ролика, с которой соприкасаются гребни траков, выполнена в виде желобка — для лучшего зацепления с гребнем трака и уменьшения его износа. Гусеницы — стальные, гребневого зацепления, состоявшие из чередовавшихся гребневых и «плоских» траков. Имела ширину 500 мм, число траков — 72. Для улучшения проходимости, на траки могли устанавливаться грунтозацепы («шпоры») различной конструкции, крепившиеся болтами к каждому четвёртому или шестому траку.

Что до боевого применения Т-34 обр. 43 г., то тут нет особого смысла выделять его из общей эксплуатации «тридцатьчетвёрок». Танки данного типа широко применялись во всех операциях РККА с момента своего поступления в части во второй половине 1943 года, сначала — в одном строю с более ранними модификациями, позже — с новыми Т-34/85. Трофейные машины не стеснялись использовать как в Вермахте, так и в армиях союзников Германии — Финляндии, Румынии, Венгрии. Примечательно, что финны ценили этот тип «тридцатьчетвёрки» даже выше, чем Т-34/85, считая наиболее сбалансированной версией танка, сочетавшей в себе как высокие ходовые качества, так и огневую мощь и защищённость. Особо подчёркивалась точность боя этих машин. Не закончилась служба Т-34/76 и с окончанием Второй Мировой, однако в послевоенное время они значительно быстрее были отправлены на покой, либо переделаны в тягачи и БРЭМ, чем Т-34/85, которые эпизодически мелькают в боевых сводках из стран «третьего мира» и в наши дни.

Т-34/76 и M4A3 Sherman

Основным и самым главным преимуществом Т-34 образца 1943 года, как, впрочем, и любой другой «тридцатьчетвёрки» всё же была технологичность и ремонтопригодность, что обеспечило их массовый выпуск и упростило эксплуатацию. За годы выпуска Т-34/76 было произведено 35 330 данных танков, и это без учёта почти 30 тысяч Т-34/85! Для сравнения: Рейху удалось выпустить 8573 экземпляра среднего танка Pz.Kpfw.IV (ближайшего аналога Т-34) всех модификаций, включая специальные за всё время войны. При соотношении 8:1 советские танки могли позволить себе уступать немецким по некоторым характеристикам без влияния на общий итог. Именно потому Т-34 и стал «танком победы», равно как и американский M4 Sherman — благодаря массовости, доступности и быстрому восполнению боевых и прочих потерь.

Источник http://www.auto-rostov.ru/index.php?showtopic=129777

Источник https://o-ladagranta.ru/gbo-pljusy-i-minusy-gazoballonnogo-oborudovanija/

Источник https://pikabu.ru/story/opredelyaem_avtomobili_ezdivshie_na_gazeplyusyi_i_minusyi_gbo_8832680