Презентация по ОБЖ на тему Безопасность водителя (8 класс)

История и новейшие достижения в области пассивной безопасности автомобиля ⁠ ⁠

Наши дороги — это круглосуточно действующий полигон краш-тестов: каждые три минуты в России происходит ДТП. Все мы убеждены, что умеем водить без лишнего риска, и стараемся не думать о том, что в любой момент из переулка наперерез выскочит автомобиль, водитель которого отвлекся, чтобы сменить радиостанцию. К неизбежному удару мы чаще всего абсолютно не готовы. К счастью, автомобиль готов. Он обязан уметь держать удар, таким он создан. И чем новее модель, тем совершеннее она по части безопасности.

В этой статье мы расскажем об истории и новейших достижениях в области пассивной безопасности. Этим термином называют технические решения, которые срабатывают в момент столкновения, когда все способы, призванные предотвратить ДТП — средства активной безопасности, — не помогли избежать аварии. Подушки, ремни, детские кресла, конструктивные особенности кузова и салона — все это должно правильно сработать в роковую секунду. А если быть более точным, счет идет на миллисекунды.

Кузов. Как мятый металл спасает жизни

Моя машина — моя крепость, полагали создатели автомобилей со времен первых самобеглых экипажей. Чем массивнее и прочнее конструкция — тем лучше. Так считалось вплоть до середины XX века, но с ростом скоростей оказалось, что слишком жесткий кузов не только не решает всех проблем, но даже вредит делу.

Если в кастрюлю положить лампочку и уронить кастрюлю на пол, то прочность самой кастрюли никак не спасет лампочку — это очевидно. А если же снаружи и изнутри стенки кастрюли оклеить поролоном, то шансы на «выживание» у лампочки резко увеличиваются.

Примерно так устроен любой автомобильный кузов в наши дни: в его основе — жесткая силовая клетка, снаружи окруженная сминаемыми зонами, а изнутри имеющая травмобезопасный интерьер. Первым такую конструкцию довел до ума венгерский инженер Бела Барени, работавший в середине прошлого века на Mercedes. Полученный им в 1952 году патент пошел в серию уже в 1959 году, когда на конвейер встал представительский седан Mercedes-Benz в кузове W111 — родоначальник S-класса.

Это первый в истории автомобиль, кузов которого получил зоны с запрограммированной деформацией, поглощающие удар. Кроме того, в салоне Бела Барени впервые применил складывающуюся рулевую колонку и травмобезопасный руль. Считается, что именно Барени первым обозначил пассивную безопасность как один из главных принципов конструирования автомобиля.

По сей день при проектировании машин больше всего сил и времени тратится на разработку силовой структуры кузова. При ударах спереди и сзади на небольших скоростях основную нагрузку принимают на себя так называемые краш-боксы — элементы с запрограммированной деформацией. Они сжимаются, как гармошка, не пропуская энергию удара дальше. Если же удар сильнее, то нагрузка распределяется по всем силовым элементам: лонжеронам, подрамникам, стойкам крыши и т.п. Вся структура в случае столкновения должна работать как единое целое. Одна беда: заранее никогда неизвестно, в какое место придется удар…

Лучше всего автомобили, конечно, защищены спереди: из числа опасных ДТП большинство — фронтальные, а на втором месте — удары сзади. Но от таких ударов и защититься легче, ведь спереди и сзади можно разместить довольно массивные сминаемые зоны. А вот обезопасить седоков от ударов сбоку намного сложнее. Внутрь дверей встраивают прочные брусья безопасности, а центральную стойку и пороги проектируют таким образом, чтобы энергия удара перетекала на поперечные усилители пола и крыши.

Это видео на примере Lexus ES наглядно демонстрирует, насколько сложна структура кузова современного автомобиля

Лет 10–15 назад автомобили становились тяжелее с каждым поколением: конструкторам приходилось создавать все более массивные сминаемые зоны, чтобы кузов хорошо выдерживал краш-тесты. Сейчас тенденция обратная: все производители стремятся снизить массу машины ради экономичности и динамики. При этом безопасность кузовов не страдает, а только растет — спасибо высокопрочным сплавам стали.

Кузов кабриолета обязан выдерживать переворот не хуже, чем автомобиль с жесткой крышей, поэтому здесь максимально усилены стойки лобового стекла, а за головами седоков — дуги безопасности. У некоторых моделей они утоплены в кузов и «выстреливают» только в нужный момент

Еще одно сравнительно недавнее новшество в проектировании кузовов — это стремление защитить не только людей в автомобиле, но и пешеходов. Об этом, конечно, задумывались и раньше: в частности, ради защиты пешеходов с капота «Волги» ГАЗ-21 в 60-е годы исчезла фигура оленя. Но в наше время производители придумали много дополнительных решений, спасающих людей. В случае наезда на человека капот теперь способен приподниматься вверх, чтобы сгладить удар. Для этого в его креплении используют специальные шарниры (иногда с пиропатронами, выстреливающими в нужный момент). Ну а высшую степень защиты пешеходов обеспечивает специальная внешняя подушка безопасности. Она есть, например, у некоторых моделей Volvo.

Ремни. Обязательный минимум

До 50-х годов XX века привязные ремни считались сугубо авиационным решением. На автомобили их устанавливали только в порядке эксперимента. Считается, что одним из первых в этой области был французский ученый и изобретатель Густав Дези Лебе. Он установил пятиточечные ремни безопасности на автомобиль еще в 1903 году. Но в серию это изобретение тогда не пошло.

Ничего удивительного: даже в наши дни многие автомобилисты видят в ремнях только лишние неудобства. И глубоко ошибаются! По статистике, при фронтальном ударе ремни уменьшают риск серьезных травм в 2–2,5 раза, а при перевороте — в 5 раз!

Ремень безопасности сплетен из нитей полиэстера и рассчитан на нагрузку до трех тонн

После Второй мировой войны автопроизводители рассматривали несколько вариантов ремней безопасности. Одной поясной лямки (как на креслах пассажирских самолетов) в автомобиле недостаточно: в салоне машины много опасных мест, о которые можно удариться головой. Диагональная лямка от этого защищает, но из-под нее человек может выскользнуть. Совместил эти два решения шведский инженер Нильс Ивар Болин, который сначала работал в авиационном подразделении SAAB, а потом перешел в Volvo. Именно с его подачи в конце 50-х годов на конвейер встали привычные нам трехточечные ремни. Первыми их получили модели Volvo PV 544 и P 120 Amazon.

За прошедшие с тех пор полвека инженерная мысль не стояла на месте: современные ремни имеют гораздо более сложную конструкцию, чем во времена господина Болина. Конструкция шведского инженера была статичной — то есть каждому седоку приходилось подгонять ремень по фигуре. В 70-е годы автопром берет на вооружение инерционные ремни, которые сами сматываются в катушку. При резком движении тела вперед специальный механизм блокирует катушку, и ремень надежно удерживает седока. Кстати, катушка блокируется не только от движения лямки, но и от ускорения в любом направлении. То есть при ударе сбоку или сзади ремень сработает правильно.

Не менее важным изобретением стали преднатяжители ремня. В момент аварии срабатывают пиропатроны, туго затягивающие лямки. Когда-то это был инженерный прорыв, а сейчас такое решение фактически стало стандартным для всех автомобилей.

Самое свежее усовершенствование, которое мы получили в XXI веке, — это надувные (!) ремни. Речь о том, что в диагональную лямку встроена специальная подушка. Надуваясь при аварии, она увеличивает площадь контакта ремня с телом человека и таким образом уменьшает риск травм. Это решение стремительно завоевывает популярность в последние годы. Концепт был представлен Мерседесом в 2009 году, а уже на следующий год японцы запустили эту конструкцию в серию. Первой машиной, получившей надувные ремни, в 2010 году стал Lexus LFA. Вскоре их установили на Ford Explorer и Mondeo, потом Mercedes S-класса и другие модели.

На этом эволюция ремней безопасности не заканчивается. Автопроизводители уже подумывают о внедрении адаптивных ремней, которые автоматически будут подстраивать параметры своей работы под рост, вес и даже возраст седока. Разумеется, все это будет работать в комплексе с подушками безопасности

Подушки безопасности. Взрыв во благо

Некоторые наши сограждане настолько убеждены в эффективности подушек, что пристегиваться считают лишним. Любопытно, что в прежние годы эту идею даже поддерживали многие производители. В 70-е годы американские марки предлагали подушки в качестве опции, заменяющей ремни. Но опыт показал, что удерживающие устройства эффективно работают только вместе, когда ремни с пиропатронами и подушки безопасности связаны в единую систему.

Напомним известную истину: не пристегиваться при наличии подушки — опасно! При ударе человека, не удерживаемого ремнем, мгновенно бросает вперед. Для этого даже большая скорость не нужна. И тогда он встречается с не до конца раскрывшейся подушкой, которая летит ему в лицо со скоростью более 300 км/ч. Таким образом, даже при легком ДТП можно получить серьезные травмы. Не говоря уже о том, что непристегнутый человек рискует вовсе не попасть головой по подушке (или встретиться с ней по касательной) и дальше удариться обо что-то жесткое. Например, о стойку крыши.

Первая машина, получившая штатную подушку безопасности водителя и преднатяжители ремней, появилась в 1980 году, и это был Mercedes S-класса в кузове W126. Пассажирскую подушку в качестве базового оснащения начали ставить в 1987 году, и дебютировало это оборудование на Porsche 944 Turbo. Тогда же подушки безопасности взял на вооружение японский автопром: подобное оборудование начали ставить на Honda Accord.

Современные подушки безопасности обладают чудесным свойством: они молниеносно раскрываются именно с той стороны, откуда пришелся удар, а ложные срабатывания практически исключены. Главное, конечно, скорость раскрытия. Первые экспериментальные разработки 50-х годов использовали баллон со сжатым воздухом, но он слишком медленно надувал подушку. Достаточную скорость может дать только энергия взрыва. Такую обеспечили пиропатроны с твердотопливным зарядом азида натрия (NaN3). Его поджигает электрический импульс, и всего через 30-60 миллисекунд после зафиксированного удара купол подушки полностью раскрывается. И почти сразу начинает сдуваться — для этого в задней части подушки предусмотрены специальные отверстия. Таким образом, человек не «впечатывается» в кресло и может самостоятельно выйти из салона.

Команду раскрыть подушки подают датчики ускорений. Ранние разработки представляли собой механические датчики, в которых металлические грузики смещались под действием ускорений и замыкали контакты, активирующие Airbag. Точность их срабатывания оставляла желать лучшего. Но уже к 90-м годам все производители перешли на миниатюрные пьезоэлектрические акселерометры, способные мгновенно оценивать силу ускорения. Исходя из нее блок управления подушками решает, нужно ли открывать подушки, и какие именно. От легкого бокового удара раскроются только шторки с нужной стороны. А при возникновении риска переворота весь салон заполнится подушками.

Кстати, сколько подушек нужно в идеале? На Западе сейчас считается, что шесть — минимум. Законодательно это не закреплено, но модель без боковых подушек автоматически получает ноль баллов за боковой краш-тест и, как следствие, не более трех звезд в итоговом рейтинге (о краш-тестах — немного ниже). Поэтому меньше шести подушек европейцам не предлагает ни один производитель. Больше — пожалуйста. Седьмая, коленная подушка для водителя, уже давно стала распространенным явлением. В некоторых случаях производители идут еще дальше: скажем, у Toyota iQ есть подушки за головами задних седоков. Их роль понятна: в столь миниатюрной машинке удар сзади особенно опасен.

Детские кресла. Готовятся изменения в ПДД

В этом году исполняется 10 лет с того момента, когда в российских ПДД появилось обязательное требование использовать детские автокресла или иные специальные удерживающие устройства при перевозке пассажиров до 12 лет. Штатные крепления Isofix теперь есть в базовых версиях практически всех автомобилей, продающихся в нашей стране, включая Гранту и Калину. Это новшество успело спасти тысячи жизней, но могло бы спасти и гораздо больше. К сожалению, требования к детским удерживающим устройствам в нашей стране слишком мягкие, и многие подобные изделия, продающиеся в России, не только не полезны, но даже вредны в случае ДТП.

Обычные ремни безопасности не подходят маленьким пассажирам: лямки неверно удерживают тело, и в результате в большинстве случаев ребенок подныривает под поясную лямку, которая, в свою очередь, съезжает на живот и наносит тяжелые травмы брюшной полости. Испытания доказали, что полноценное детское кресло позволяет снизить нагрузку на живот втрое. А простой бустер — подушка, которая делает посадку ребенка выше, — уменьшает нагрузку в полтора раза. Проблема в том, что наши правила допускают использование не только детских кресел и бустеров, но и «иных средств» для пристегивания детей. Речь об адаптерах, представляющих собой своеобразную «сбрую» — систему ремешков и накладок, либо о бескаркасных сиденьях. Краш-тесты с использованием таких устройств, проведенные нашими коллегами из «Авторевю», доказали, что в случае аварии нагрузки на тело ребенка — запредельные.

Бустеры при фронтальном ударе могут сработать правильно, а вот при боковом почти бесполезны. Защитить от удара головой о дверь они не способны. То же, к сожалению, относится и к большинству трансформируемым в детские штатным сиденьям автомобилей.

Что же касается полноценных кресел, то и с ними, к сожалению, есть масса проблем. Только с 2015 года российские правила сертификации привели в соответствие с международными. Беда в том, что на рынке множество изделий, сертификаты которых — натуральная «липа». В России более десятка организаций имеют право выдавать такие сертификаты, при этом оборудование для проведения полноценных тестов есть только в НАМИ и на «АвтоВАЗе».

Недорогие кресла зачастую фиксируются только штатным ремнем безопасности, а этого недостаточно. При лобовом столкновении такое сиденье смещается далеко вперед, а кивок головой создает избыточную нагрузку на шею и голову. При покупке детского кресла лучше всего выбирать ту модель, которая надежно фиксируется Isofix-крепежом и «якорным» ремнем

Летом 2016 года в правилах, касающихся перевозки детей, наметились некоторые важные изменения. МВД опубликовало проект поправок в ПДД, которые запретят использование «иных средств», с помощью которых пристегивают детей. Авторы поправок признали, что адаптеры, подтягивающие лямки штатных ремней под размеры ребенка, на деле оказываются даже опаснее, чем ремни без адаптеров. По новым правилам детей старше 7 лет можно будет перевозить на задних сиденьях вообще без использования дополнительных приспособлений. А спереди — только в детском кресле. Для детей младше 7 лет допустимо только кресло — как впереди, так и сзади. Согласно поручению, которое президент России дал правительству этой весной, к 1 декабря 2016 года власти должны обеспечить внесение в законодательство изменений, которые разрешат перевозить детей до 7 лет только в машинах, оборудованных детскими креслами.

Краш-тесты. Какая методика точнее?

Когда независимые организации начали проводить краш-тесты автомобилей, выяснилась неприятная для производителей правда: многие модели, даже принадлежащие именитым маркам, при аварии ведут себя совсем не так, как ожидалось. Произошло это сравнительно недавно. Например, испытания Euro NCAP начали проводить в 1997 году.

Подборка первых краш-тестов Euro NCAP образца 1997 года. Десятка «худших» в плане безопасности автомобилей

Надо отметить, что в Америке краш-тесты Национальной администрации по безопасности движения на автомобильных дорогах (NHTSA) появились раньше — в 1979 году, а австралийский ANCAP существует с 1993 года, но именно европейская методика, взятая на вооружение в конце 90-х годов, перевернула весь автопром. Эта программа испытаний оказалась более жесткой, а оценка результатов стала вестись более подробно. Именно специалисты Euro NCAP первыми начали рассчитывать вероятность травм тех или иных органов, присваивая нагрузкам «зеленый», «желтый» или «красный» уровень в зависимости от их опасности.

Вслед за европейской организацией появился корейский KNCAP, китайский С-NCAP, латиноамериканский Latin NCAP и другие, а в 2010 году был учрежден Global NCAP, который призван объединить существующие программы испытаний. Почти все они сегодня базируются на европейской методике — фронтальный удар на скорости 64 км/ч о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием. Исключение составляют краш-тесты NHTSA, которые проводятся по-старинке: удар о недеформируемый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 56 км/ч.

Разбивать ежегодно десятки машин — дорогое удовольствие. Откуда у независимых организаций такие бюджеты? Например, Euro NCAP примерно половину своих средств получает непосредственно из денег европейских налогоплательщиков (проект совместно финансируют Германия, Франция, Великобритания, Швеция, Нидерланды и Каталония), а также от общественных организаций. Вторую половину средств организация получает от немецких и французских автопроизводителей. При этом Euro NCAP удается сохранить независимость. Представители комитета имеют право брать автомобили прямо с конвейеров заводов без предварительного уведомления

У других методик тоже есть индивидуальные особенности. Скажем, все существующие программы испытаний, кроме Latin NCAP, предполагают помимо фронтального еще и боковой удар. Не во всех странах в рейтинге учитывают безопасность пешеходов и работу электронных систем активной безопасности. Наиболее детальную картину разных видов ДТП сегодня могут дать две организации — западноевропейская Euro NCAP и американская IIHS.

Какая из них дает более достоверные данные? Сторонники заокеанской программы испытаний скажут, что она дает более полную информацию, поскольку IIHS проводит два фронтальных удара: один, как и в Европе, с 40-процентным перекрытием, а второй — с 25-процентным. Эта ситуация гораздо опаснее, ведь лонжерон и сминаемые зоны «передка» в этом случае толком не гасят удар.

С другой стороны, в европейской методике едва ли не каждый год появляются те или иные новшества в оценках, делающие требования к автомобилям все жестче и жестче. И мировой автопром вынужден подстраиваться под нормы Euro NCAP. Приведенный выше пример с 6 подушками, ставшими на Западе обязательными с подачи Euro NCAP, — лишь один из множества подобных случаев.

К сожалению, если российский покупатель пробует руководствоваться иностранными рейтингами при выборе автомобиля, то во многих случаях оказывается, что эти оценки неприменимы к машинам, продающимся у нас в стране. Дело в том, что к нам зачастую поступают комплектации, урезанные с точки зрения безопасности — все ради того, чтобы цены выглядели привлекательнее. Такие модели, как Toyota Corolla, Ford Focus, Skoda Yeti, Volkswagen Jetta и многие другие на Западе уже «в базе» имеют как минимум 6 подушек и ESP, а у нас это оборудование можно получить только за доплату.

Насколько безопасны младшие и самые «бедные» комплектации автомобилей? Трудно сказать, раньше их не испытывали. И только с 2016 года комитет Euro NCAP может присуждать автомобилю двойной рейтинг. Первая оценка касается базовой комплектации, вторая — «нафаршированному» с точки зрения безопасности автомобилю. Основным является первый рейтинг.

Независимые краш-тесты сыграли свою историческую роль: благодаря им смертность на европейских дорогах в последние 20 лет продолжает неуклонно снижаться. Euro NCAP и другие программы испытаний уже давно представляют собой не только краш-тесты, но и оценку работы всех систем активной безопасности. Более того, с 2016 года в методике Euro NCAP пассивная безопасность стала играть даже меньшее, чем прежде, значение. Ранее баллы, полученные за защиту взрослых седоков, имели 50-процентную долю в итоговой оценке, а теперь лишь 40%. Защита пассажиров-детей, как и прежде, имеет 20-процентную долю. Столько же и у защиты пешеходов. А вот электронные системы безопасности, которые ранее оценивались лишь в 10% итоговой суммы, теперь имеют 20%. Системы автоматического экстренного торможения, слежения за разметкой и тому подобные «автопилоты» становятся все совершеннее. Именно в области активной безопасности в последние годы случаются главные прорывы. Но это тема для другой статьи.

20.1K постов 43.1K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

В России, к сожалению, понятия о безопасности автомобиля не просто на нуле, а ушли в минус. Люди верят, что Уазик безопасная машина, потому что у него крепкий бампер. Пристегиваются только из-за того, что боятся гаишника, а не за свою жизнь. Вместо нормальных кресел сажают детей в дешевую китайскую хуету, которая при аварии разлетается на осколки и фарширует ребенка.

Тут только одно на ум приходит : «Вольво — управляй мечтой», «ваз — сделано на глаз»

А инфа полезная, спасибо

Должны ли срабатывать фронтальные подушки при непристегнутых ремнях? Ведь без ремня подушка может и убить

Хорошая статья. Поправлюсь только по имени венгерского инженера: Béla Barányi — Бэла Барани (Баранов почти).

Первое, что пришло на ум про внешнюю подушку безопасности — это то, что пешехода мало того, что автомобиль ударит, так ещё и дополнительный мягкий разгон придаст.

P.S. уверен, что на самом деле это не так

Олени. ⁠ ⁠

Пристегнись в автомобиле⁠ ⁠

Шестиколесные автомобили для обычных дорог⁠ ⁠

Для получения универсальной формулы чего бы то ни было человечество тратит колоссальные усилия и опирается на коллективный опыт. Но при этом среди творцов всегда будут те, кто идет вразрез с устоявшимися правилами, в том числе и в автомобилестроении. Продолжая внезапно полюбившуюся читателям тему о машинах с «лишней» третьей осью, рассказываем об успешных и не очень гражданских проектах.

Быстрая доставка

В 1970-х годах Европа столкнулась с дефицитом в сфере грузоперевозок. Возможности для экспресс-доставок с развитием автобанов уже появились, а соответствующие сервисы для осуществления этого – нет. Одним из первых исправить подобную ситуацию взялся французский инженер Пьер Тисье, решивший соответствующим образом модифицировать легковую продукцию отечественного автопрома.

В 1973 году он основал компанию Application des Procedes Tissier и взялся «перелицовывать» Citroёn DS, увеличив его грузоподъемность и лучше оснастив для эксплуатации на скоростных магистралях. Для этого он удлинил модели раму, пристыковав грузовую платформу от автопогрузчика, и добавил третью ось, соответствующим образом перенастроив гидравлическую подвеску. Эксперимент, как ни странно, удался, поэтому Тисье взялся за мелкосерийное производство.

Одним из самых ходовых шестиколесных автомобилей работы нашего героя стал Citroёn CX Series I с турбированным дизельным мотором 2.5. При снаряженной массе 2 тонны автомобиль мог перевозить до 1,5 тонны груза, что сделало его незаменим транспортным средством для служб экспресс-доставки и завалило автора заказами.

Впоследствии Тисье сделал множество модификаций кузова таких моделей Citroёn, как DS, CX, XM, C25, C35, Jumpe и Espace. Среди образцов выпускаемой им техники были и кареты скорой помощи, и шестиколесные универсалы для доставки корреспонденции, и кемперы, и даже один вертолетовоз. Словом, в фирму Application des Procedes Tissier обращались те, кому требовалось специфическое транспортное средство для выполнения конкретных задач.

Автомобильная пресса также не обходила вниманием работы Тисье, признав, к примеру, его шестиколесный Citroёn CX «Лучшим легковым автомобилем» на международном автосалоне Autocar в Ницце в 1981 году.

Application des Procedes Tissier перестала выпускать шестиколесные автомобили Citroёn в 2007 году по причине высокой стоимости данных переделок и потери ими собственной актуальности. Тем не менее многие из выпущенных Пьером Тисье шестиколесников до сих пор колесят по дорогам Европы или находятся в частных коллекциях.

Мобильный офис

Многие странные и необычные концепты от сторонних производителей появляются из-за их желания влиться в прибыльный автомобильный бизнес. Со швейцарской фирмой, выпускающей часы, было так же. Для этого в 1978 году бренд TAG HEUER нанял Франко Сбарро – дизайнера, известного среди креаторов автомобильной тусовки своими скандальными проектами.

Заказ звучал максимально размыто: новый автомобиль должен быть ориентирован на роскошь и подчеркивать VIP-статус будущих клиентов. В остальном мсье Сбарро было позволено все. И он не придумал ничего лучше, как сделать передвижной офис на базе Cadillac Eldorado – самого большого универсала своего времени.

При этом штатной 5,7-метровой длины авто концептуалисту показалось недостаточно, и он заказал нарастить раму до 7,2 метра! Штатных четырех колес для комфортного управления здесь уже было мало, и в шасси интегрировали третью ось. Масса автомобиля, конечно, увеличилась пропорционально, составив около 3 тонн, поэтому даже монструозный 8,2-литровый мотор V8 на 350 л.с. в паре с 4-ступенчатым «автоматом» мог разогнать его лишь до 179 км/ч…

Условную медлительность мобильного офиса создатель решил компенсировать уровнем комфорта и роскошью, во всяком случае как он это себе представлял. Поэтому стенки и пол салона автомобиля были обшиты деревянными панелями, вместо штатных сидений внутри были установлены четыре громоздких велюровых кресла, спутниковая связь, телевизор, несколько телефонных аппаратов и факс. На выходе внутреннее пространство TAG Sbarro Function Car ничем не отличалось от колл-центра какой-нибудь букмекерской конторы.

Любопытный факт: поскольку Cadillac Eldorado, невзирая на свои размеры, в большей части своих генераций имел только две двери, попасть внутрь мобильного офиса можно было через специально спроектированную громоздкую распашную створку, установленную вместо крышки багажника. Швейцарцы разработали ее специально для этого.

Готовый результат, мягко говоря, не впечатлил заказчиков, хотя в TAG HEUER все же планировали выпускать по 25 мобильных офисов в год. Однако единственный экземпляр этого странного автомобиля удалось продать бизнесмену из Саудовской Аравии. И хотя других заказов на машину не поступало, ее вполне можно считать одной из первых реализованных попыток переосмысления внутреннего пространства легкового авто.

Шестиколесная «Пантера»

Идея собрать шестиколесный люксовый автомобиль в 1976 году пришла в голову и независимого британского инженера Роберта Янкеля, впечатленного достижениями спортивного болида P34 Tyrell, о котором мы писали ранее. Являясь владельцем компании Panther Westwinds, занимавшейся модификацией и усовершенствованием уже существующих на рынке автомобилей, он решил выпустить настоящий авторский проект, способный удивить всех.

Янкель подключил к процессу создания лучших специалистов в зоне собственной видимости. Так, над кузовом работал дизайнер Vauxhall Джефф Лоусон, а над ходовой частью корпел известный кастомайзер хот-родов Арк Миллер. Последний, к слову, удачно модифицировал 6,0-литровый мотор V8 от Cadillac Eldorado, интегрировав в него две турбины, что увеличило мощность агрегата до 600 л.с. и 815 Н*м.

За время сложного сборочного процесса облик проекта постоянно претерпевал изменения. В итоге машина обрела свою окончательную форму и габаритные размеры: 4800 мм в длину, 2000 мм в ширину и 1200 мм в высоту. Снаряженная масса авто составила 1302 кг. Главным акцентом в его облике были две пары управляемых передних колес с шинами типоразмера 205/40 VR13 (задние оказались больше – 265/50 VR16).

Роберт Янкель назвал получившийся автомобиль Panther 6. Увы, эффектная внешность стала источником проблем на этапе испытаний: техникам никак не удавалось найти весовой баланс ходовой части, подвеска постоянно ломалась, а бренд Pirelli то и дело затягивал выполнение заказа на нестандартные покрышки. Впрочем, все это не помешало выставить Panther 6 на Лондонском автосалоне в 1977 году, где концепт мгновенно стал хитом выставки.

Пресса оценила ходовые качества автомобиля, а состоятельные клиенты пришли в восторг от уровня его комфорта. Начинка Panther 6 для своего времени и вправду впечатляла: системой кондиционирования воздуха, спутниковым телефоном в подлокотнике, телевизором, вмонтированным в приборную панель, тогда могли похвастать разве что автомобили Rolls-Royce, но у них не было шести колес. Кроме того, Panther 6 был оборудован автоматической системой пожаротушения и крышкой капота с сервоприводом.

По итогам выставки фирма Panther Westwinds получила более 15 заказов, хотя заявленная стоимость Panther 6 в полтора раза превышала цену люксовых спорткаров Ferrari. К сожалению, средств у предприятия Роберта Янкеля хватило на постройку всего двух машин, а субсидию на дальнейшее производство получить не удалось. Затем грянул очередной энергетический кризис, который поставил точку в истории шестиколесного проекта.

Panther 6, выполненный в черном цвете, являлся выставочным экземпляром и был прямо с выставки выкуплен арабским бизнесменом. Модель надолго осела в его частной коллекции. Белый вариант шестиколесника также достался коллекционеру и колесил по различным выставкам. Нынешний его владелец обнаружил автомобиль на штраф-складе в Греции, где его перемещали с места на место вилочным погрузчиком. В 2010 году он выставлялся на автомобильном конкурсе d’Elegance, где получил специальный приз.

Мифический суперкар

Еще одно переосмысление гоночного P34 Tyrell последовало от фирмы Covini в конце 1970-х годов. Данное ателье специализировалось на разработке модульных кузовов и экспериментах с силовыми установками, занимаясь оснащением дизельного мотора турбинами и промежуточным охлаждением, что позволило суперкару с таким двигателем преодолеть скоростной барьер 200 км/ч.

Успешные презентации моделей собственных разработок вроде спортивных купе Metash, Soleado или Sirio Turbocooler принесли братьям Ковини отличную репутацию, после чего к ним стали обращаться ведущие автопроизводители с просьбой продажи патентов на их авторские технические решения.

Проект Covini C6W стал краеугольным камнем в истории ателье. В этой машине была сохранена шестиколесная формула, так успешно примененная в болиде P34 Tyrell. К слову, именно братья Ковини по всем правилам оптимизировали ее для гражданского применения, то есть довели до ума тормозную систему, исключили фактор недостаточной поворачиваемости и снизили риск аквапланирования на мокрой дороге.

При этом кузов Covini C6W, несмотря на внешнюю тяжеловесность, был сделан из легких и прочных материалов. Его рама была изготовлена из стальных труб с усилением из углеродного волокна, а корпус выполнен из смеси стекловолокна и карбона, благодаря чему снаряженная масса модели не превышала 1150 кг.

Силовая же установка была заимствована от Audi V8. Так, 4,2-литровый агрегат развивал 445 «лошадей» и 470 Н*м крутящего момента и в паре с 6-ступенчатой «механикой» обеспечивал авто максимальную скорость 300 км/ч.

Увы, технических средств для полноценной реализации концепта в свое время у бренда Covini не оказалось, поэтому проект C6W было решено заморозить, из-за чего в прессе его называли «мифическим». К нему ателье вернулось только в 2005-м. Автомобиль показали на выставке de l’Auto, где тот щеголял обновленным интерьером, новой конструкцией крыши и колесами: передние были «обуты» в резину 205/45 R15, задние – в 345/25 R20. Тогда же при содействии бренда PMI было выпущено восемь единиц Covini C6W.

Подушечки⁠ ⁠

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/32542

Краш-тест при 95 км/ч⁠ ⁠

Очень страшное. ⁠ ⁠

Ответ на пост «Случай на дороге»⁠ ⁠

Колелга рассказывал, почему всегда останавливается, когда видит голосующего на обочине — а в США это более чем нетипично, и полиция требует никому на дороге не помогать: для этого есть специальные службы, а остановившиеся доброхоты только создают ненужную пробку на дороге.

Лет 15 назад он зимой на шоссе пробил колесо. Полез менять — запаска есть, домкрат есть, а баллонный ключ делся неизвестно куда. И телефон не принимает в этом месте, сервисную службу не вызвать. Машин немного, но есть, 1-2 в минуту проезжают мимо. И хоть бы одна сволочь остановилась! Он 2 часа ждал, стал уже замерзать и думать, что он здесь застрял навечно.

Остановился только какой-то ржавый минивэн. В нем мексиканская семья с четырьмя детьми мал мала меньше. Родители по-английски ни бум-бум, коллега по-мексикански тоже не говорит. Переводила старшая из мексиканских детей, ей лет 6, уже пошла в школу. Мескиканец дал ключ, помог поменять колесо, а его жена угостила коллегу кассероле — горячим пирогом. И кусок дала с собой. Коллега хотел мексиканцу дать денег — отказывается. Насильно сунул в карман 20 долларов. Потом, уже дома, нашел эти 20 долларов в пакетике с кассероле.

Ответ на пост «Случай на дороге»⁠ ⁠

Почти такая же история была у меня.
Первая неделя мая, днём уже по-летнему тепло, но ночи ещё холодные, иногда стойкий минус. Трасса Екатеринбург-Серов, выехал под вечер, около 22.00 встречаю на обочине «Матиз» с умирающей аварийкой. Рядом нервно пританцовывает девушка, одетая крайне не по погоде — очень тонкая рубашка с короткими рукавами и какие-то тонкие брюки. К моей машине она просто прыгнула, я до конца остановиться не успел. Истерика, слёзы, кое-как успокоили с напарником, достали термос и начали расспрашивать, что же случилось. И тут у меня глаза на лоб полезли.
У девушки муж работает вахтой, сама она сидит в декрете. С ребёнком скучно, поэтому она иногда оставляет малыша старенькой соседке и выходит таксовать. Вот и подхватила заявку Серов-Нижний Тагил за хороший куш. До Тагила доехала нормально, покатилась назад, машина «перестала разгоняться на пятой передаче. Затем заглохла на ходу, я воткнула четвёртую, она завелась, немного поработала, потом в моторе что-то загремело, я встала на обочину». Связи нет, позвонить она никому не может, первое время вообще стеснялась машины останавливать. А когда созрела — стемнело и похолодало. В общем, мы единственные, кто остановился (у тех мест дурная слава ещё с 90-х, сколько водил там жизни оставили. ).
Ну пойдём, посмотрим, что там. От «Матиза» жуткий запас масла. Щуп сухой. Кулак дружбы во всей красе! Где у неё рым, девушке не знала, трос где лежит — тоже. У меня с собой только трос металлический, всякие среднетоннажники дергать, он «Матизу» никуда не влезет. Благо, и тканевый трос, и рым в багажнике нашлись.
В итоге напарник мой героически пилотировал «Матиз» на буксире с севшим аккумулятором ночью в дождь, без дворников, 180 км на галстуке и молоденькая таксистка оказалась дома в целости и сохранности.
Денег не взяли, но предлагала. Решили, что ей на ремонт машины нужнее будут ))))

А я же, после одного случая на заре водительской жизни в -30° круглый год стал с собой возить валенки, ватный костюм, бензопилу, топор и термос, а то и два с чаем и кипятком. Но это совсем другая история. Кстати, да, если кто-то терпит бедствие в дороге — я всегда останавливался и буду остановливаться

Ответ на пост «Случай на дороге»⁠ ⁠

О, у меня в этом году была очень похожая ситуация!
Исходные данные — январские праздники, на улице -12 и штиль. Я с товарищем поехал на охоту на зайца. От дома примерно 70 км, из них около 5 — через щебеночную дорогу в деревню, по которой ездят дай бог, если 3 машины в час. Из-за страха потерять ключ от машины, я его оставляю в бардачке, мы надеваем лыжи и расходимся, машину я закрываю брелоком сигнализации, время — 9 утра.
Ближе к 15 часам мы начинаем планируем возвращаться домой, товарищ по рации просит меня открыть машину, а я нахожусь ещё где-то в полутора км от нее, пытаюсь открыть как могу, но реакции нет. Жмакаю кнопку открытия раз в минуту, но, даже когда до машины остаётся 50 метров, реакции нет. Подойдя вплотную, я понимаю, что машина никак не реагирует на брелок. При этом, в виду того, что охота ходовая, я одет в осеннюю куртку, а товарищ вообще в холщовую без какого либо утепления и он начинает мёрзнуть.
Первая мысль — сдохла батарейка, думаем что делать. Минут через 15 мимо проезжает первый автомобиль, мы его тормозим, но у водителя нет такой батарейки, беда, он уезжает. Мы с товарищем меняемся куртками, так как он задрог.
Начинает темнеть, думаем, как согреться и что делать дальше. Повезло, что нашли зажигалку, распотрошив половину запасов патронов и высыпав порох, пытаюсь разжечь костер, мимо проезжает вторая машина, но у водителя также нет батарейки. Благо он едет в сторону трассы, договорились, что мой товарищ едет с ним и в магазине купит батарейку, обратно придет пешком или попуткой, как повезет.
пока мой товарищ уехал в магазин, приезжает первый водитель и привозит батарейку из дома! Ставлю его батарейку, но реакции никакой, тут я окончательно убеждаюсь, что дело было не в батарейке, а просто сдох брелок. Благодарю водителя и отправляю его домой. Проблема не решена, думаю что делать. Вспоминаю, что у меня дома лежит запасной ключ, звоню другу в город, спрашиваю, чем он занимается. На мое счастье, он убирал снег у дома и не успел выпить. Благословляю его на предложение, от которого он не сможет отказаться, рассветное время до его прибытия — 2 часа.
понимая, что помощь едет, я не торопясь пытаюсь разжечь костер, получается, но плохо, более менее удалось его устойчиво разжечь через час попыток. Как раз к этому времени приходит товарищ из магазина в новыми батарейками. К моменту, когда приехал друг с ключами, мы как раз успели согреться.
по итогу — повезло, что был абсолютный штиль, была связь и возможность разжечь костер, никто даже не заболел.
P.S. ни один заяц не пострадал.
P.S.S. прилагаю фото костра. Гугл говорит, что фото было сделано 7 января.

Ответ на пост «Случай на дороге»⁠ ⁠

Блин, напомнили мне случай, который я хотел бы забыть. Знаете, вот я совсем не считаю себя идиотом, но пару раз в жизни делал настолько тупые поступки, что сейчас даже не могу понять, как? Как мне вообще в голову пришла такая мысль? Вот реально, у вас когда-нибудь так бывало, что с вами вроде все нормально, вы в трезвом уме и твердой памяти, но вдруг вам в голову приходит идея, и она кажется неплохой, и вы её осуществляете, и уже потом, задним умом, осознаете какую тупость совершили? Пожалуйста, скажите что бывало.

В общем, пару лет назад, у нас в городе был буран. Серьезный такой буран, движение транспорта остановили, ибо видимость была нулевая, трассы закрыли, выпустили рекомендацию закрыться заведениям которые могут это сделать, и отпустить работников по домам. Вот и нас распустили, примерно в 13:00. Иду я на остановку, в надежде что движение транспорта запустят, и я уеду домой, в другой район города, тем более буран начал затихать, и я думал что вот вот всё уладится. Вот реально уже не особо ощущалось что на улице буран, ветер утих, видимость хорошая, все отлично, стою жду автобуса. Его нет. Вызываю такси. Трассы перекрыты, такси не сможет меня увезти до дома. Окей, первая часть гениальной идеи пришедшей в мою голову — пойду домой пешком. А что, погода не особо плохая, буран утих, да и не особо холодно вокруг, к тому же времени полно, до дома 15 километров, сейчас 14 часов (час автобус ждал), часа за три до дома дойду, все равно буду дома раньше чем обычно. К тому же выхода особо нету, транспорт не ходит. Ну и пошел я. Иду, мне прикольно, настроение хорошее, на дорогах машины есть, причем не просто есть, вся дорога забита. Пробка огроменная, автобусов нету, трассы перекрыты, но люди на своих машинах все таки пытаются уехать, а я иду мимо и думаю «да я тут даже быстрее до дома пешком дойду, чем они доедут». И вот иду себе, иду, уже из города вышел, дальше можно идти вдоль трассы, или свернуть на объездную дорогу, которой редко пользуются, и пойти через степь напрямую. Сэкономить 2 километра. И я пошел через степь напрямую (вторая часть моей гениальной идеи). И вот иду я такой, сам тут в первый раз, но 2GIS показывает направление, так что не заблужусь. Тихо, спокойно, ветра нет, машин нет, никого нет, стоят столбы, весело гудят себе (ветер таки был, просто я его не ощущал особо). Ну вот где то через час-полтора такой ходьбы я обнаруживаю что дорога, по которой я иду, пропала, и я тупо иду по колее оставленной какой-то машиной когда-то давно, и проваливаюсь в этой колее в снег по щиколотку. А тут еще буран внезапно начался, видимость нулевая, я протягиваю вперед руку, и не вижу ладонь. У меня в голове мысль что надо бы уйти с колеи, потому что если вдруг сзади (или спереди) будет ехать машина, то меня не увидят до момента столкновения, но уйти я не могу, потому что тут мне снега по щиколотку, а вне колеи снега по пояс, и я тупо не пройду. И вот что то настроение уже не очень, да и я уставать начинаю, вокруг никого, ни зданий, ни людей, ни машин, местность незнакомая, точка невозврата пройдена, я прошел половину пути. А впереди еще столько же! В какой-то момент я доплелся до неработающей остановки, укрылся внутри от бурана немного отдохнуть, и решил таки попробовать вызвать такси. В такси ожидаемо сказали что никого не могут отправить, машина сюда тупо не доедет. Я вздохнул, и пошел дальше, в голове уже начали появляться мысли что я, возможно и не дойду.

Вот это ощущение, к слову, мне запомнилось надолго. Такое, отчаянье, что ли. Понимаю что попал в ситуацию которую вообще не могу контролировать, и все что я могу, это идти вперед. Даже если назад поверну, то уже не дойду до цивилизации, мне уже ближе до дома, чем обратно до трассы. Да еще и местность все еще незнакомая, это очень демотивирует, я помню что где то тут летом катался на велосипеде, но вот это было совсем не тут (я еще и свернул в какой-то момент не туда, куда думал. Шел то правильно, по навигатору, но не по той дороге, до которой доезжал на велосипеде. С другой стороны.)

Ну и, в конце концов, каким то чудом я наткнулся на проезжающую мимо машину, которая вообще хз как тут оказалась, они доехали до закрытой трассы, увидели пробку, и решили объехать по объездной через степь, умудрились пробиться через все эти сугробы, и наткнулись на меня. Я чуть ли не под колеса к ним кинулся с просьбой довезти меня хоть куда нибудь. Они согласились, я сел, они проехали вперед метров 100, и поняли что дальше не проедут, развернулись, и поехали обратно на трассу. Такое ощущение что приехали специально за мной. Что запомнилось, это обида, что они до этой трассы доехали очень быстро, когда я пешком с трассы часа два перся по ощущениям. Когда доехали до трассы её уже открыли, и он спокойно довезли меня до дома, я их поблагодарил, дал им какую-то купюру из кошелька (даже не запомнил что это за купюра была), и ушел домой, отмокать в ванной.

Вот так я создал себе проблему на ровном месте, и мне очень повезло что все закончилось хорошо. Повторюсь, я вообще-то не считаю себя идиотом, но вот о чем я в тот момент думал сказать не могу. Возможно сказалось отсутствие опыта.

Домой я, кстати, попал в 17:30. На полтора часа раньше чем обычно прихожу.

Презентация по ОБЖ на тему «Безопасность водителя» (8 класс)

В настоящий момент дополнительные накопительные скидки (от 2% до 25%) предоставляются 54.872 образовательным учреждениям . Чтобы узнать, какая скидка действует для всех сотрудников Вашего образовательного учреждения, войдите в свой личный кабинет «Инфоурок».

Курс повышения квалификации

Современные педтехнологии в деятельности учителя

К данной скидке мы можем добавить скидку Вашего образовательного учреждения (она зависит от того, сколько Ваших коллег прошло курсы «Инфоурок»)

В настоящий момент дополнительные накопительные скидки (от 2% до 25%) предоставляются 54.872 образовательным учреждениям . Чтобы узнать, какая скидка действует для всех сотрудников Вашего образовательного учреждения, войдите в свой личный кабинет «Инфоурок».

• Сейчас обучается 298 человек из 68 регионов

Курс повышения квалификации

Актуальные вопросы педагогики и методологии общего образования

К данной скидке мы можем добавить скидку Вашего образовательного учреждения (она зависит от того, сколько Ваших коллег прошло курсы «Инфоурок»)

В настоящий момент дополнительные накопительные скидки (от 2% до 25%) предоставляются 54.872 образовательным учреждениям . Чтобы узнать, какая скидка действует для всех сотрудников Вашего образовательного учреждения, войдите в свой личный кабинет «Инфоурок».

«Домашнее обучение. Лайфхаки для родителей»

Описание презентации по отдельным слайдам:

Безопасность водителя
Управление любым транспортным средством – это всегда ответственность, и не только за себя, но и за других участников дорожного движения – пассажиров, пешеходов, а также других водителей. Каждый должен понимать это, твёрдо знать и соблюдать Правила дорожного движения.

Управление какими ТС даёт право считаться водителем?
Согласно ПДД, передвижение по дорогам на велосипеде разрешено с 14 лет. Дети, не достигшие этого возраста, могут передвигаться только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам, а также в пределах пешеходных зон.

Правила безопасности для велосипедиста
Начинать движение на велосипеде можно только после того, как вы удостоверились в его полной исправности (работают тормоза, руль, звуковой сигнал).
Велосипед должен быть оснащён элементами безопасности – катафотами и фонарями разных цветов, причём установлены они должны быть строго в определённых местах:

Фонарь белого цвета устанавливается спереди, ближе к рулю – так, чтобы поверхность дороги освещалась на расстоянии 5 – 30 м от рулевой колонки велосипеда в темноте и при плохих погодных условиях.
Фонарь красного цвета устанавливается сзади и также является важным средством обеспечения безопасности при движении в темноте, а также служит сигналом оповещения для других участников дорожного движения о приближении к велосипедисту
Катафоты оранжевого цвета закрепляются на спицах (боковых сторонах) велосипеда и делает велосипедиста заметным при проезде перекрёстков.

Высота сиденья велосипеда должна быть отрегулирована так, чтобы водитель прямой ногой мог достать до педали, находящейся в нижнем положении.
Велосипедист должен быть в защитном шлеме (лучше ярком, со световозвращающими элементами или фонариком) и специальной экипировке (перчатках, наколенниках и налокотниках, удобной одежде и обуви).
Защитную амуницию велосипедист может дополнить световозвращающим жилетом – так он будет гораздо заметнее для других участников движения даже при сильном тумане и дожде

Минутка истории
Первое кругосветное путешествие на велосипеде было совершено примерно 125 лет назад и длилось оно целых три года. Столь долгий срок поездки определялся особенностями конструкции прежних велосипедов: переднее колесо их было внушительного размера и не имело шины, из – за чего передвижение на них было крайне медленным.

Где могут ездить велосипедисты младше 14 лет
Наверняка вы обращали внимание на синие дорожные знаки круглой формы, на которых изображён велосипед. На участках, обозначенных этими знаками, движение на велосипеде разрешено

Знак «Велосипедная дорожка»

Если к изображению велосипеда на знаке добавляются силуэт человека, то движение по обозначенному им участку разрешается уже не только водителям велосипедов, но и пешеходам. На таком участке водители велосипедов и пешеходы равноправны и должны при необходимости уступать друг другу дорогу.

Знак «Пешеходная и велосипедная дорожка с совмещённым движением»

В том случае, если отсутствует велосипедная или велопешеходная дорожка, велосипедист может двигаться по тротуарам и пешеходным дорожкам, обозначенным специальным знаком, а такжев пределах пешеходных зон.

Знак «Пешеходная дорожка»

Где могут ездить велосипедисты старше 14 лет
С 14 — летнего возраста разрешается движение:
По велосипедным и велопешеходным дорожкам;
По полосе для велосипедистов.

Знак «Полоса для велосипедистов»

Правила при выезде на дорогу
Убедиться, что дорога свободна. Важно помнить, что обзор могут закрывать деревья, кустарники, припаркованные автомобили. Поэтому следует притормозить и удостовериться в том, что вокруг безопасно и можно начинать движение.
Быть предсказуемым для других участников движения. Для этого, согласно ПДД, перед выполнением манёвра нужно подавать сигналы – о перестроении, повороте или развороте, торможении. При этом нужно соблюдать осторожность, чтобы исключить вероятность падения (знак подаётся одной рукой – это исключительный случай, когда руль допускается держать одной рукой).

Обращать внимание на знаки, в том числе запрещающие передвижение на велосипедах

Сбавлять скорость движения перед препятствиями или поворотами, внимательно наблюдать за дорожной обстановкой. Только убедившись, что опасности нет, продолжать движение.
Стараться избегать попадания в ловушку между грузовиком (большим автомобилем и т.д.) и тротуаром. Если это произошло, следует спешиться и перейти на тротуар.
Пересекать проезжую часть только в статусе пешехода. Спешившись, велосипед необходимо вести рядом, создавая как можно меньше помех другим пешеходам и соблюдая правила перехода дороги.

При подъезде к трамвайной остановке, если происходит посадка/высадка пассажиров, следует остановиться и продолжить движение только после того, как это сделает трамвай
Наступление сумерек – сигнал, что пора включить фонарь (дожидаться темноты не следует). Это время считается наиболее опасным из-за возникающей иллюзии видимости: кажется, что ещё светло, однако зрительное восприятие водителями объектов на дороге нарушается.
При въезде во двор необходимо снизить скорость движения

Какими ТС можно управлять с 16 лет
Согласно ПДД, с 16 лет разрешается управлять мопедом.
Мопед – двух или трёхколёсное механическое ТС, приводимое в движение с помощью двигателя и имеющее максимальную конструктивную скорость 50 км/ч.

ДВС объёмом 50 см3
Электродвигатель мощностью от 250 Вт до 4 кВт

Чтобы управлять мопедом, необходимо получить право на управление ТС, что возможно только после прохождения специального обучения и успешной сдачи экзаменов в Госавтоинспекции

Мотоцикл – двухколёсное механическое ТС, по техническим характеристикам отличающиеся от мопеда. Бывают маломощные мотоциклы (с объёмом двигателя не более 125 см3 и максимальной мощностью не более 11 кВт), развивающие скорость не более 50 км/ч, а также мотоциклы более мощные (с объёмом двигателя более 125 см3 и мощностью свыше 11 кВт).

Маломощным мотоциклом разрешено управлять с 16 лет, а мотоциклом с большим объёмом двигателя – с 18 лет после специального обучения и успешной сдачи экзаменов в Госавтоинспекции.

Вопросы:
Перечислите, где а соответствии с ПДД РФ разрешено двигаться велосипедисту моложе 14 лет.
Каким образом велосипедист должен обеспечить свою безопасность в тёмное время суток или в условиях плохой видимости?
Где должны двигаться велосипедисты на проезжей части?
C какого возраста в соответствии с ПДД РФ разрешено управлять мопедом, мотоциклом?
Как подготовиться к велопрогулке?
Краткое сообщение на тему «История развития велосипеда»

Рабочие листы и материалы для учителей и воспитателей

Более 5 000 дидактических материалов для школьного и домашнего обучения

Поделки на тему дорожное движение — подборка мастер-классов, фото идеи и советы

В современном мире, где на каждого человек приходится два автомобиля, очень острым является соблюдение закона улиц и дорог. Дорога-источник опасности. Правила дорожного движения написаны людьми и для людей. Начинают их изучать еще в детском саду.

Для более качественного обучения воспитатели используют поделки. Это метод влияет как на зрительное восприятие, так и на сенсорное. Прекрасно помогают различные тематические инсценировки, где используются поделки, изготовленные ребятами. Так происходит еще и эмоциональное закрепление правильного навыка.

Дорожные знаки

«Пешеходный переход»

Дети должны знать места правильного перехода проезжей части. Хотя знак «Пешеходный переход» имеет синий цвет, для него нам понадобится еще и белый картонный лист. На картон белого цвета наклеивается синий с треугольным окошком в верхней части листа. Из чёрной бумаги вырезаем фигуру пешехода и «зебру».

Усложнённый вариант используем для ролевых игр. Делаем его по следующей схеме.

1. Для основания готовится белый пластиковый треугольник (можно использовать обычную панель)
2. Распечатываем картинку знака.
3. Переводим картинку на самоклеящуюся бумагу. Делаем из неё трафарет. Вырезаем зоны, которые мы должны будем закрасить. Оставшуюся часть приклеиваем на пластиковую основу.
4. На те части, которые у нас вырезаны, наносим акриловую краску. (Синюю для окантовки, черную для центрального элемента).
5. Трафарет удаляем только тогда, когда краска полностью высохнет. Не стоит спешить, иначе краска просто размажется.
6. Белый профиль из пластика необходимо закрепить по краям нашего изделия. С его помощью получается ровная белая окантовка, которая способна замаскировать срез.
7. Берём деревянную рейку или трубу. Закрепляем на ней заготовку вертикально. Для того, чтобы знак был более устойчивым, можно сделать внизу основание в форме крестовины.

Впечатляют поделки с использованием световозвращающих элементов. Наклейки, ленты, термопереводные картинки-довольно огромный ассортимент.

Очень хороши ленты на клеевой основе. Они разрезаются на геометрические фигуры необходимых размеров.

После того, как мы наклеим её, верхняя часть из защитной плёнки снимается. Теперь поделка будет светящейся в темноте.

Модель перекрёстка

Главная задача, которая стоит перед учителями, родителями и воспитателями в деле обучения ПДД, это создание навыка безопасного поведения в дорожной инфраструктуре. Для этого используем поделки по теме «Переход». Это светофор, пешеходный переход и тематический дорожный знак.

На территории школы, двора или детского сада можно изготовить модель перекрёстка. Ищем ровную прямую поверхность (чтобы там не скапливалась вода в лужах). Рулеткой и мелом размечаем места установки светофоров и пересечения пешеходного перехода с импровизированной проезжей частью. Метром и мелом рисуем пешеходный переход. Затем с помощью акриловой краски сверху вниз прорисовываем бордюры, пешеходный переход. Помним, что светофор должен стоять на каждом углу перекрёстка.

Светофоры

Для изготовления светофоров существует не один способ. Самый простой-из пластиковых бутылок. Берётся 2-литровая тёмная бутылка. В ней прорезаются два или три (в зависимости от того, какой светофор нам нужен — для пешеходов или для водителей) окна.

Напротив окошек устанавливаем лампочки. Они соединяются с батарейками и оборудуются кнопками включения. Затем цветными стёклами (соответственно красного, жёлтого и зелёного цвета) закрываем окна. Можно взять для этого цветную пленку. Кнопка приводит светофор в рабочее состояние и зажигает сигнал, необходимый для совершения определённого действия.

Светофор можно установить на трубку, которая вкапывается в землю или является переносной.

Мини-город

Мини модель города можно сделать родителям с ребенком. А можно в качестве проектной работы в начальных классах школы или старшей группы детского сада. Берём крышку от коробки. Чем больше и шире она будет — тем лучше.

Мастер-класс по созданию микрорайона

1. На бумажном листочке, равном площади коробки, создаём эскиз-схему. Не забываем про дома, светофор и знаки.
2. Создаём дома. Развёртку дома можно создать самим или взять из книги по конструированию.
3. Из чёрной бумаги вырезаются две широкие полосы. Это наша проезжая часть. Приклеиваем её. Из серой вырезаем четыре полосочки более узкие. Это тротуар. Аккуратно приклеиваем и его.
4. Из белой вырезается тонкая белая полоска-разделительная полоса.
5. Затем вырезается дорожная разметка «пешеходный переход». По очереди на макет клеятся разделительная полоса и «зебра».
6. Объёмный светофор (чтобы его можно было видеть со всех четырёх сторон) делают из развёртки чёрного цвета, на которую уже заранее приклеивают разноцветные кружочки-цвета.
7. Необходимые нам дорожные знаки вырезаются зеркально друг к другу.
8. Теперь очередь домов. Приклеиваем их, создавая улицу и кварталы.
9. Если мальчики в классе поделятся маленькими машинками для будущего города, то будет просто замечательно.

Чтобы проверить знания по ПДД, можно создать портативную игру.

1. Создаём игровое поле с домами, знаками и пешеходными переходами.
2. Продумываем интересные задания, которые необходимо будет сделать пешеходу, попавшему на ту или иную точку игры.
3. Подбираем пешеходов-персонажей игры.
4. Вырезаем и склеиваем кубик для игры. Если остался старый-еще лучше.

Стенгазета

Это бесподобное наглядное средство. Выпускается вместе с детьми в школе педагогом, курирующим работу по ПДД. Чтобы информация была актуальной, рекомендуется выпускать её раз в две недели. Здесь можно создать разнообразные рубрики, отразив в них сведения о конкурсах по ПДД, о работе отряда Юных инспекторов дорожного движения. Можно помещать определённый исторический ликбез по ПДД.

История фликера, светофора и дорожных знаков, наверняка, привлечёт внимание многих. Юных интеллектуалов могут заинтересовать кроссворд или чайнворд по ПДД. Фото нестандартных дорожных знаков других стран вдохновит на более тщательное знакомство со своими. Главное, привлечь детей к изучению и соблюдению Правил дорожного движения. А для этого все средства хороши!

Мастер-класс по изготовлению стенгазеты. Она может быть стационарной со сменными рубриками или полностью меняющейся. Рассмотрим стационарный вариант.

Лучше всего используется для стенгазеты формат А 1-ватман.1.Измеряем его размеры. 2. Берётся лист фанеры и обрабатывается таким образом, чтобы получился стенд с заданными параметрами. 3. Берем ватман и размечаем место для главного заголовка и рубрик. 4. Оформляем стенгазету согласно разработанному плану. 5.Прикрепляем шуруповертом к фанере скобы, на которых будет висеть стенд . 6. Берём кнопки и крепим стенгазету на стенд. Всё готово!

Такая стенгазета всегда может легко обновляться. А если она будет выпускаться по графику меняющейся редколлегией, то она никогда не надоест читателям своей одинаковостью.А если провести между классами в школе конкурс подобных стенгазет, то работа по изучению ПДД будет кипеть весь год, что отразится на снижении аварийности. Ведь там, где правила движения таким образом изучают, дети меньше в аварии попадают! Изготовление светофора, знаков, стенгазеты можно совмещать с разучиванием стихов, песен, чтением рассказов, просмотров мультфильмов по ПДД. Так информация запоминается намного быстрее и качественнее.

Источник https://pikabu.ru/story/istoriya_i_noveyshie_dostizheniya_v_oblasti_passivnoy_bezopasnosti_avtomobilya_4640053

Источник https://infourok.ru/prezentaciya-po-obzh-na-temu-bezopasnost-voditelya-8-klass-6294080.html

Источник https://gidrukodeliya.ru/podelki-dorozhnoe-dvizhenie