Двигатель Renault/Рено K9K 1.5 dCI 8v: характеристики, надежность, отзывы, болячки и ресурс

Двигатель Renault/Рено K9K 1.5 dCI 8v: характеристики, надежность, отзывы, болячки и ресурс

Впервые силовой агрегат с маркировкой dCi был установлен на автомобили марки Renault в 2010 году. Мотор имел обозначение K9K, выпускался вплоть до 2010 года. За это время двигатель неоднократно модернизировался, улучшались показатели надежности, износостойкости, долговечности.

В первую очередь производитель менял топливную систему. На первых моторах использовалось оборудование Common Rail. Следующие модификации силового агрегата оснащались топливной системой Siemens. При последней модернизации производитель перешел на топливные системы Continental. По своим характеристикам оборудование не отличалось от Siemens, но имело другой логотип.

Характеристики двигателя К9К

К9К под капотом Кашкая j11
Технические характеристики силового агрегата К9К:

• годы выпуска устройства – с 2001 по настоящее время;
• точный объем дизеля – 1461 см3;
• блок цилиндров изготовлен из чугуна;
• мощность (л.с.) силового агрегата – 60, 65, 68, 82, 86, 90, 95, 100, 103, 106, 110 на 4000; 64, 75 на 3750; 84 на 4300; 88 на 2000;
• крутящий момент (Н/м) – 130, 160, 185, 200, 240 на 2000; 160, 200 на 1900; 180, 200, 220, 240, 260 на 1750; 240 на 2500;
• степень сжатия топлива в двигателе – 15,2; 15,5; 15,9; 18,25;
• марка мотора – Type K;
• количество цилиндров – 4;
• используемое топливо – дизель;
• устройство оснащено двумя клапанами на цилиндр;
• ход поршня – 80,5 мм;
• диаметр цилиндра – 76 мм;
• экологический класс – Евро 3;
• агрегат весит 145 кг;
• рабочая температура – 90 градусов;
• допустимый расход масла – до 1000 г/1000 км;
• объем масла в двигателе – 4,5 л;
• периодичность замены смазки зависит от года выпуска мотора и проводится каждые 7500- 15000 км, 10000- 20000 км (при производстве позже 2004 года), 15000-30000 км (при производстве позже 2008 года);
• в системе ГРМ используется зубчатый ремень, который прослужит более 90 тысяч км;
• тип системы питания топливом – Common rail;

примерный ресурс дизеля на практике составляет от 300 тысяч км.

Расход топлива

Расход топлива в первой версии устройства К9К Nissan QASHQAI (j10) с 6МКПП и передним приводом в условиях города составляет 6,6 л/100 км, а за городом этот показатель составляет 4,8. В смешанном цикле расходуется 5,5 л/100 км.

Nissan Qashqai K9K дизель

Потребление дизеля в Nissan Almera (N16) второго поколения с 5МКПП и передним приводом в городских условиях составляет 6 л/100 км, а за городом – 4 л/100 км. Расход топлива в смешанном режиме – 4,7 л/100 км.

На какие модели авто ставится двигатель К9К

Модификации мотора

Первые модификации дизеля К9К оборудовались топливной аппаратурой Delphi. Такие устройства обладали кодами от 636 до 728, а также 830 и 834. При этом мощность мотора составляла более 105 лошадиных сил.

К 2005 году K9K претерпел ряд изменений. Так обновилась головка блока цилиндра, коленчатый вал и поршни. Также силовой агрегат стал мощнее – показатели достигают 110 л.с. Благодаря системе CommonRail от Siemens проводится впрыск дизеля в цилиндр.

Измененные двигатели имеют коды от 732 до 836. Отличительной особенностью силовых агрегатов dCi с топливной Siemens является шестиступенчатая МКП и боковой выход топливопроводов. Другие модификации с топливной арматурой от Delphi имели пятиступенчатую МКП и верхний выход труб обратной подачи дизеля.

Типичные проблемы силовых агрегатов 1.5 dCi K9K

Моторы данной марки имеют несколько типовых дефектов, о которых хорошо осведомлены инженеры сервисных центров. Часть неисправностей зависит от работы топливной системы и определяется типом ТНВД. С 2000 по 2004 годы в комплектацию силового агрегата входили топливные системы Delphi. Узнать о наличии такого оборудования можно по индексу мотора 728, 830, 834. Мощность силового агрегата не превышает 105 лошадиных сил.

Для двигателей с системой Delphi характерны высокие требования к качеству топливной смеси. Исключить частые поломки можно при использовании качественного фильтрующего элемента оригинального исполнения. Заливать необходимо только хорошее дизельное топливо. Преимуществом оборудования Delphi является ремонтопригодность и возможность приобретения запчастей по доступным расценкам.

При использовании дизтоплива плохого качества возникает завоздушивание системы. При работе системы Common Rail именно горючая смесь отвечает за смазку трущихся элементов агрегата. Наличие воды в дизтопливе или завоздушивание приводят к появлению и распространению стружки по всей системе. Образование стружки происходит в точках соприкосновения ротора ТНВД и роликов вала. Наиболее вероятные последствия – поломка насоса или форсунок.

Еще одним дефектом, вызванным завоздушиванием, образованием стружки, является снижение производительности ТНВД. Падает уровень давления в системе, силовой агрегат работает неравномерно, с перебоями. Еще одним слабым местом оборудования Delphi являются обратные клапаны на форсунках. Неудачная конструкция предполагает быстрый износ, при котором горючая смесь поступает обратно в топливопровод. Силовой агрегат начинает испытывать проблемы с запуском.

Топливные системы Delphi кроме недостатков обладают рядом преимуществ. Основными достоинствами считаются ремонтопригодность, невысокие затраты на комплектующие и выполнение восстановительных работ. В конструкцию оборудования входит акселерометр. ПО мере износа форсунок система адаптируется, в автоматическом режиме корректирует впрыск топливной смеси. Инженеры сервисного центра при выполнении работ не тратят время на калибровку и притирку форсунок. При этом качество ремонта не становится ниже. Стоимость форсунок для типовых моторов 1.5 dCi K9K не превышает 500-600 рублей.

Технические особенности К9К

Впервые К9К был установлен на машине Renault Clio 1.5 dCi. После этого мотор начали монтировать практически на всех автомобилях. Блок цилиндров сделан из чугуна. Рабочий объем двигателя – около 1,5 л.

Масляный фильтр К9К

Каждый цилиндр оснащен двумя клапанами. Для головки этого элемента применяется алюминий. Диаметр впускных клапанов составляет 33,5 мм, а выпускных – 29 мм. Каждые 50 тысяч км требуется настраивать работу клапанов.

Первая модель К9К оборудована турбиной BorgWarner KP35. Мощность двигателя измеряется, как 65 л.с. при 4000 об/мин. Давление наддува – 1 бар. Похожая модель с охладителем наддувочного воздуха, где давление составляет 1,2 бар, отличается мощностью 80 л.с. при 4000 об/мин. Более модернизованный агрегат К9К оснащен турбиной BorgWarner BV39. Его мощность – 100 л.с. при 4000 об/мин.

Второе поколение отличалось переходом на Евро-4. Также была улучшена технология впуска и выпуска. Вместе с этим увеличилась долговечность ремня ГРМ и увеличен интервал замены масла.

Головка блока К9К

Третья версия К9К соответствовало стандартам Евро-5. Также был установлен сажевый фильтр и улучшена долговечность ремня ГРМ. При этом мощность двигателя может достигать 110 л.с. при 4000 об/мин.

Двигатель Renault/Рено K9K 1.5 dCI 8v: характеристики, надежность, отзывы, болячки и ресурс

Добрый день, сегодня мы проведем обзор

французского
турбодизельного
8-ми клапанного
двигателя Рено
серии
K9K
объемом
1
.
5 литра
и детально рассмотрим характеристики, отличительные особенности, надежность, отзывы автовладельцев, экономичность, конструкцию, регламент обслуживания, практичность в ремонте и частые поломки (
неисправности, проблемы и заводские болячки
). Кроме того, из статьи мы узнаем, какой ресурс имеет силовая установка моторного семейства «
K-series
«, которой уже около 2-ух десятков лет компонуются самые популярные модели автоконцерна «
Renault-Nissan
«, относящиеся к массовому сегменту, на примере,
Рено Дастер
/
Сценик
/
Каджар
/
Лагуна
,
Ниссан Кашкай
/
Альмера
/
Жук
/
Ноут
.

Международная презентация силового агрегата французской разработки
Renault K9K 1
.
5 dCI
на 8 клапанов состоялась в 2001 году на автомобильном салоне в
Вене
(
Австрия
). Мотор, про который мы расскажем в статье, по праву считается самым востребованным двс на сегодняшний день, среди всего многообразия дизельных двигателей и румынском городе
Питешть
. Устанавливается дизельный мотор на огромное количество моделей таких торговых марок, как
Рено
,
Ниссан
,
Дачия
. Кроме того, обозреваемый двигатель можно также встретить под капотом переднеприводных
Мерседес
(
серийные номера двс OM607
и
OM608
) и
Инфинити
с
Сузуки
. Силовая установка по большому счету предназначена для рынков ближней Азии, Западной и Центральной Европы, а также частично для развивающихся стран (
Беларусь, Россия, Украина
). Двигатель
K9K 1
.
5
является штатным мотором для многих моделей-миллионников:
Renault Scenic
/
Laguna
/
Duster
/
Captur
/
Kadjar
и
Nissan Qashqai
/
Note
/
Juke
. Моторная линейка «
K-серия
» включает также следующие серии двс:
1
.
4 K4J
,
1
.
4 K7J
,
1
.
6 K7M
,
1
.
6 K4M
.
Каким устройством и строением обладает французский дизель K9K 1
.
5 dCI?
Для справки отметим, что именно со 2-ым поколением моделей
Рено Клио
в 2001 году на рынок вышли легендарные дизельные двигатели
1
.
5 dCI
/
дЦИ
. Мотор серии
K9K
— это типичный представитель французского моторостроения начала 2000-х годов, который получил на то время стандартное оснащение. В целом же силовой агрегат имеет вполне классическую конструкцию, характерную для дизельного двс, а именно алюминиевая ГБЦ (
голова
) на 8 клапанов без гидрокомпенсаторов, чугунный блок на 4 цилиндра (
рядное расположение
), механизм газораспределения, оснащенный
ременным приводом ГРМ
, турбина марки «
KKK
/
BorgWarner
» и интеркулер.

Двигатель K9K 1

.
5 литра
по умолчанию компонуется топливной системой
Common Rail
/
Коммон Рейл
(
справочно: принцип работы механизма основывается на подаче горючего к форсункам от рампы общего давления, главным достоинством которого является способность выдавать нужную мощность при минимальном потреблении топлива
).

Заметим тот факт, что на рассматриваемый силовой агрегат устанавливались топливные системы 3-ех разных производителей: Delphi

/
Делфи
,
Bosch
/
Бош
или
Siemens
/
Сименс
. Так, например, до 2009 года все варианты силовых установок мощностью до 100 лошадиных сил в наследство получали
Delphi
, а на более мощные двс ставилась система от
Siemens
. В конце 2009 года марка
Delphi
сменила
Bosch
, а
Siemens
остался, однако был переименован в
Continental
/
Континенталь
. Что касается маломощных версий моторов серии
K9K
, то их оснащали самым простым турбокомпрессором марки
BorgWarner KP35
, а варианты двигателей с мощностью более 100 лошадиных сил получали турбины с изменяемой геометрией марки
BorgWarner BV39
. На сегодняшний день существует 4 поколения моторов
K9K 1
.
5 dCI
, которые в свою очередь адаптированы под экологические нормы Euro 3/4/5/6, характеристики которых отображены в сводной таблице ниже.

Технические характеристики дизельного 1
.
5 литрового мотора Рено серии K9K dCI (4 поколения двс)

Насколько экономичен французский дизельный силовой агрегат серии K9K 1
.
5 dCI?

Какие машины (поколения моделей и годы выпуска) оснащаются мотором K9K 1
.
5 dCI 8v?

Какие плюсы и минусы свойственны для двигателя Renault объемом 1
.
5 литра серии K9K?

Какими проблемами
,
болячками и неполадками славится турбодизель Рено 1
.
5 K9K 8v?
По мнению большинства специалистов, дизельный мотор объемом 1.5 литра
K9K
можно вполне по праву отнести к очень надежным, долгоживущим и практичным в ремонте/обслуживании. Однако некоторые неисправности не смогли обойти стороной рассматриваемый силовой агрегат, причем это характерно не только для серии
K9K
, но также относится ко всему семейству «
К-серия
«, двигатели которого имеют почти однотипные неполадки в процессе эксплуатации. На основании
отзывов
автовладельцев и
мнений
экспертов, которые нам удалось найти на популярных у автолюбителей ресурсах Drive2.ru/Drom.ru, мы составили обобщенный список распространенных поломок, зачастую проявляющихся у многих водителей, чьи машины оснащаются дизельной 8-ми клапанной силовой установкой
K9K 1
.
5 литра
.

1
.
Проворот шатунных вкладышей коленвала
. Наиболее известной болячкой мотора
K9K
считается проворот шатунных вкладышей коленчатого вала. Зачастую подобная проблема возникает с теми двигателями, которые предназначались для европейского рынка, где автовладельцы не особо любят менять моторное масло по регламенту завода-изготовителя (
в Европе по регламенту масло меняетсякаждые 25-30 тысяч километров пробега
). Так, например, периодический регламент обслуживания силового агрегата по замене смазки в постсоветских странах, обязывает автовладельца менять главную техническую жидкость каждые 10 тысяч километров пробега, поэтому у нас вышеописанные поломки достаточно редки. Однако, как заявляет производитель, автоконцерн Renault-Nissan, обновлять шатунные вкладыши рекомендуется каждые 60-70 тысяч километров пробега, чтобы в дальнейшем избежать серьезных проблем с двигателем.
2
.
Высокая стоимость обслуживания и ремонта топливной системы Сименс
. Топливная аппаратура от производителя Siemens, она же Continental, считается довольно надежной, однако, если в узлах системы возникнут те или иные поломки, то ее ремонт влетит автовладельцу в копеечку. Так, например, одни только пьезофорсунки оцениваются в 3-4 раза дороже, чем эти же элементы от
Delphi
. Что касается специалистов, то однозначного мнения по поводу того, какая марка топливной системы лучше у них не имеется (
как повезет в процессе эксплуатации
).
3
.
Проблемы топливной системы Делфи
. Большинство дизельных моторов до 2009 года выпуска компоновались топливной аппаратурой
Коммон Рейл Delphi
, которая очень сильно боится попадания воздуха в систему, в следствии чего, происходит завоздушивание. Кроме того, система Делфи на дух не переносит загрязненных фильтров и некачественной солярки. В случае игнорирования вышеперечисленных пунктов, Делфи начинает вырабатывать стружку и в первую очередь засоряет топливные форсунки. Кроме того, металлическая стружка в несколько раз сокращает срок службы турбокомпрессора и маслонасоса.
4
.
Типичные для дизелей неприятности
. К таким неприятностям, специалисты, как правило, относят сажевый фильтр и клапан
EGR
, которые доставляют массу головной боли автовладельцам после пригона автомобиля из Европы. Клапан ЕГР и сажевый фильтр имеют свойство сильно забиваться, из-за чего падает мощность мотора и увеличивается расход топлива. Кроме того, ремонтировать эти узлы крайне невыгодно, поэтому большинство постсоветских водителей их попросту удаляют.

.
Падение давления смазки в системе
. Данную проблему сложно назвать массовой, однако она имеет место быть и очень болезненная для любого автовладельца. Резкое падения давления масла в системе приводит к банальному выходу из строя двигателя. Виновниками неисправности служат клапана масляного фильтра и пружина редукционного клапана маслонасоса.

Регламент периодического обслуживания

,
установленный изготовителем на двс Renault K9K 1
.
5

Сколько стоит новый (без пробега) и контрактный (с пробегом) двигатель K9K 1
.
5 dCI?

Видео: «Почему важно соблюдать регламент периодического обслуживания двигателя K9K 1.5 dCI?«
В заключении отметим, что турбомотор Рено серии K9K объемом 1.5 литра — это практичный, экономичный и надежный двс, который является достойным двигателем своей линейки «
K-серия
«. Ресурс силового агрегата K9K, заявленный заводом-изготовителем концерном «
Рено-Ниссан
«, в среднем составляет 250-260 тысяч километров пробега до капиталки. В реальности, обозреваемый мотор без особого труда способен отходить 300-350 тысяч километров пробега до серьезной поломки или замены. Таким образом, долговечность любого современного дизельного двигателя, непосредственно зависит от грамотной эксплуатации автомобиля владельцем, качества заливаемой солярки и частоты обновления моторного масла с основными расходниками.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ
.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ
.
ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ
.

Обслуживание

Чаще всего при эксплуатации двигателей К9К шатунные вкладыши требуют замены. Чтобы снизить риск их проворота, важно использовать хорошее масло, и менять его не реже 10 тысяч км. Также рекомендуется каждые 100 тысяч км проводить замену вкладышей. Регулировка клапанов должна осуществляться каждые 50 тысяч км.

Чтобы защитить ТНВД и форсунки, каждые 8-10 тысяч км следует монтировать новый топливный фильтр. Также важно использовать качественное топливо. Ремень ГРМ нуждается в замене каждые 90 тысяч км. Чистку клапана EGR требуется проводить раз в год.

К9К

Недостатки и слабые места К9К

Наиболее распространенные проблемы в работе двигателя К9К:

• Проворот вкладышей. Такая поломка возникает, когда падает производительность масляного насоса.
• Слабое место системы впрыска от Delphi – топливный насос, который может гнать металлическую стружку. Она негативно отражается на работе других элементов двигателя. Если это произошло, то придется заменить форсунки, бак и топливопровод.
• Отказ датчиков давления наддува.
• К минусам мотора относится и частые поломки турбины.
• Поломка форсунок происходит из-за плохого топлива.
• Небольшие неисправности – забивание сажевого фильтра или клапана ЕГР.

К9К устанавливался на Кашкай первого и второго поколения в Европе

На какие автомобили устанавливался К9К

Двигатели К9К используются в большом количестве автомобилей:

На Рено Дастер устанавливался K9K

Двигатель Renault K9K

Начало XXI века французские моторостроители автоконцерна Рено ознаменовали созданием нового двигателя, впоследствии получившем широкое распространение. Он оказался востребованным для таких знаменитых брендов, как Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.

Описание

В 2001 году запущен в производство новый силовой агрегат, получивший код K9K. Двигатель представляет собой дизельный рядный четырехцилиндровый турбированный мотор с широким диапазоном мощности от 65 до 116 л.с при крутящем моменте от 134 до 260 Нм.

Сборка двигателя происходила на моторостроительных заводах Испании, Турции и Индии.

Силовой агрегат устанавливался на автомобили Renault:

; ; ; ; ;
• Modus (2004-2012);
• Laguna (2007-2015);
• Twingo (2007-2014); ; ;
• Talisman (2015-2018).

На автомобили Dacia:

• Sandero (2009-н/вр.);
• Logan (2012-н/вр.);
• Dokker (2012-н/вр.);
• Lodgy (2012-н/вр.).

На автомобили Nissan:

На автомобили Mercedes:

• A, B и GLA-Class (2013-н/вр.);
• Citan (2012-н/вр.).

Кроме перечисленных моделей двигатель с 2004 по 2009 годы устанавливался на Suzuki Jimny.

Блок цилиндров традиционно изготовлен из чугуна. Гильзы сформированы внутри. В нижней части отлиты опоры коленчатого вала.

ГБЦ из алюминиевого сплава. Вверху головки находится постель для распредвала.

ГРМ сконструирован по схеме SOHC (одновальный) с ременным приводом. Опасность обрыва ремня заключается в загибе клапанов при их встрече с поршнем.

Гидрокомпенсаторов в двигателе нет. Тепловой зазор клапанов регулируется подбором длины толкателей.

Поршни стандартные, алюминиевые, с тремя кольцами. Два из них компрессионные, одно маслосъемное. Юбка поршня имеет графитовое покрытие для уменьшения трения. Прокладка ГБЦ металлическая.

Коленчатый вал стальной, вращается в коренных подшипниках (вкладышах).

Система смазки комбинированная. Привод масляного насоса цепной. Объем масла в системе 4,5 литра, марка указана в руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля.

Турбонаддув осуществляется компрессором (турбиной), который получает вращение от отработавших газов. Подшипники турбины смазываются маслом системы смазки двигателя.

Система питания топливом включает ТНВД, топливный фильтр, свечи накаливания и топливопровод. К ней же относится воздушный фильтр.

Технические характеристики

Модификации

За все годы выпуска мотор усовершенствовался более 60 раз.

Условная классификация модификаций осуществляется по экологическим стандартам. ДВС 1-го поколения (2001-2004) оснащались топливной системой Delphi и простой турбиной BorgWarner KP35. Модификации имели индекс до 728 и 830, 834. Мощность двигателя составляла 65-105 л.с, экологические нормы – Euro 3.

С 2005 по 2007 годы производились модификации К9К 2-го поколения. Были доработаны системы впрыска топлива, выпускная система, увеличены сроки замены ремня привода ГРМ и масла двигателя. На версию мотора мощностью 65 л.с поставлен интеркулер, что позволило поднять мощность до 85 л.с. Одновременно крутящий момент увеличился со 160 до 200 Нм. Экологический стандарт повышен до норм Euro 4.

Третье поколение (2008-2011) получило доработку выпускной системы. Установлены сажевый фильтр, доработана система ЕГР, произошли изменения в топливной системе. Экологические нормы стали соответствовать Euro 5.

С 2012 года выпускаются двигатели 4-го поколения. Претерпели изменения системы питания топливом, ЕГР, усовершенствованы сажевый фильтр, маслонасос. На двигатель устанавливается турбина BorgWarner BV38 с изменяемой геометрией. ДВС последних годов выпуска оборудованы системами start-stop и впрыском мочевины. В результате изменений возросла мощность ДВС. Экологические нормы соответствуют Euro 6.

Основа двигателя оставалась без изменений. Доработки осуществлялись в плане изменения мощности, крутящего момента и степени сжатия. Значительную роль в этом сыграла замена топливной аппаратуры Common Rail Delphi на Siemens.

Большое внимание уделялось стандартам экологии. Оснащение некоторых модификаций двигателя клапаном EGR, сажевым фильтром несколько усложнили конструкцию и обслуживание ДВС в целом, зато значительно сократили выброс вредных веществ в атмосферу.

Незначительные изменения коснулись ремня привода ГРМ (увеличен срок эксплуатации до замены) и кулачков распредвала. Они получили алмазное (углеродное) напыление рабочей поверхности. Отличие модификаций ДВС наблюдается в соединении агрегата с АКПП или МКПП.

Часть модификаций двигателя получила полезную функцию рекуперации энергии (во время торможения двигателем генератор вырабатывает повышенную энергию и направляет ее на зарядку АКБ).

Краткий обзор основных модификаций K9K представлен в таблице.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Техническую характеристику дополнят основные факторы, характеризующие эксплуатационные возможности ДВС.

Надежность

О надежности двигателя K9K мнения его владельцев разделились. Многие не имеют к нему ни каких претензий, а некоторые высказывают сожаление, что им достался именно этот мотор.

Практика эксплуатации двигателя показывает, что в данном вопросе правы обе категории автолюбителей.

При своевременном и качественном обслуживании мотора, выполнении всех рекомендаций производителя по его эксплуатации агрегат способен существенно перекрывать заявленный ресурс пробега без каких-либо серьезных поломок.

В общении на тематических форумах их участники подтверждают сказанное. Например, Сергей делится своим впечатлением: «… пригнал Лагуну 3 с дизелем к9к с пробегом 250к. Сейчас пробег 427к. Вкладыши не МЕНЯЛ!».

На надежность дизеля указывает тот факт, что им оснащались многие модели автомобилей разных производителей в течение длительного времени, вплоть до сегодняшнего дня. Еще один важный нюанс – двигатель постоянно усовершенствуется, а значит его надежность все время повышается.

Таким образом, можно сделать однозначный вывод: K9K вполне надежный силовой агрегат при соответствующем с ним обращении.

Слабые места

В любом двигателе можно обнаружить его слабые места. Не является исключением и K9K. Но, при детальном рассмотрении обнаруживается, что зачастую провоцирует возникновение этих слабых мест сам владелец авто.

Некоторые автолюбители жалуются на проворот шатунных вкладышей. Да, такая неприятность возникает. Наибольшая вероятность ее появления при пробеге 150-200 тыс. км.

Причина возникновения неисправности кроется в некачественном масле или увеличении сроков проведения очередных ТО.

Форумчанин Сергей подтверждает это примером из собственного опыта: «… Был Флюенс, 2010 года. Пригонял сам из Германии в 2015 году с пробегом 350000 (авто было в такси). В РБ проехал за 4 года ещё 120000. Менял масло каждые 12-15 тыс. Продал с пробегом 470000, при этом в мотор, коробку и топливную систему не залазил вообще!». Его поддерживает одноклубник Юрий: «… Про вкладыши не надо писать ерунду! Вкладыши в этом моторе убивает большой межсервисный интервал и частый прожиг сажевого фильтра, который при городской эксплуатации чаще всего не может завершиться успешно. При прожиге для разогрева сажевого в конце рабочего такта в цилиндр впрыскивается дополнительное топливо, которое догорает в сажевом, чем повышает его температуру и происходит прожиг фильтра. Так вот это топливо не полностью сгорает, оседая на стенках цилиндров через маслосъемные кольца попадает в масло, тем самым разжижает его, а от жидкого масла страдают в первую очередь вкладыши, и турбина!».

Неприятности с топливной аппаратурой Delphi возникают при использовании некачественного дизельного топлива (ДТ). Форсунки системы склонны к быстрому загрязнению. Достаточно производить их чистку через 30 тыс. км пробега и эта проблема будет успешно решена. Но, учитывая низкое качество нашей солярки, промывку форсунок желательно делать чаще (через 20-25 тыс. км).

Довольно нежным узлом считается ТНВД. В нем неисправности возникают по вине некачественного ДТ или не своевременной замены топливного фильтра. Так же быстрому износу плунжерных пар ТНВД способствует содержание в топливе продуктов износа насоса. Неисправный ТНВД лучше всего заменить новым, хотя иногда можно и отремонтировать.

Особого внимания к себе требует турбина. Не редко она выходит из строя на первой сотне тыс. км пробега авто. Причиной поломки являются продукты износа трущихся частей ЦПГ, так как масло системы смазки двигателя одновременно смазывает все подшипники турбокомпрессора. Для продления срока службы турбины нужно чаще менять масло и масляный фильтр ДВС.

Действительно слабыми местами мотора являются:

1. Не большой ресурс ремня привода ГРМ (90 тыс. км). Но в 2004 году его подняли до 120 тыс. км, а с 2008 до 160 тыс. км. В любом случае ремень требует самого пристального внимания, поскольку его обрыв вызывает загибы клапанов. А это уже серьезный ремонт двигателя.
2. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Приходится чаще прибегать к услугам СТО по поводу регулировки теплового зазора клапанов.
3. Выход из строя ДПКВ (датчик положения коленвала). Неисправность возникает при больших пробегах, устраняется заменой датчика.
4. Не мало неприятностей вызывают клапан ЕГР и сажевый фильтр. Большинство автолюбителей клапан глушат, фильтр вырезают. Двигатель от этого только выигрывает, правда, за счет снижения экологических норм.

Как видим, абсолютное большинство слабых мест можно легко нейтрализовать соблюдением рекомендаций производителя по обслуживанию ДВС.

Ремонтопригодность

Оценивая ремонтопригодность мотора необходимо подчеркнуть ее высокую стоимость. Особенно бюджетными являются ремонт топливной системы и турбины. Дороговизна восстановления основывается на замене этих элементов новыми. Дополнительно, проблема с ремонтом топливной системы Common Rail заключается в том, что за ее восстановление методом ремонта вышедших из строя элементов берутся не на каждом СТО из-за отсутствия опытных специалистов.

В то же время в отзывах форумчан можно встретить интересные высказывания. Руслан пишет: «… У меня ТНВД Делфи и менять его на Сименс или Бош не собираюсь. Не так плох Делфи, как про него говорят, его плюс в ремонтопригодности, чего нельзя сказать про Сименс и Бош».

Дорогостоящим является сажевый фильтр. Ремонту он не подлежит, только замене.

Во всех остальных случаях проблем с восстановлением двигателя не возникает. Чугунный блок позволяет расточить цилиндры до необходимых ремонтных размеров.

Запчасти всегда можно приобрести в специализированных или интернет-магазинах. В самом крайнем случае – на разборке. Но делать капитальный ремонт двигателя б/у деталями не рекомендуется.

Общий вывод: ремонтопригодность ДВС хорошая, но затратная.

Тюнинг

Чип тюнинг двигателя возможен. Перепрошивка ЭБУ моторов 1-го и 2-го поколения (2001-2008 годы выпуска) позволит поднять мощность до 115 л.с, а крутящий момент повысить до 250-270 Нм.

Двигатели 3-го поколения (2008-2012) станут мощнее на 20 л.с. При этом крутящий момент достигнет 300 Нм. Эти цифры соответствуют 110-сильным моторам. Модификации двигателей мощностью 75-90 л.с перепрошиваются до 110 л.с с крутящим моментом 240-250 Нм.

Моторы 4-го поколения (после 2012 года) после тюнинга станут обладать мощностью 135 л.с и крутящим моментом более 300Нм.

Кроме чип тюнинга имеется возможность механического вмешательства (замена турбины на более мощную и т.п.). Но такая операция дорогостоящая и массового применения не нашла.

Необходимо помнить, что тюнинг двигателя значительно повышает воздействующие на него нагрузки. Начинает проявляться зависимость – чем больше нагрузка, тем меньше ресурс работы. Поэтому прежде, чем делать двигателю тюнинг, надо хорошо подумать о его возможных последствиях.

Свап двигателя

Всего лишь несколько слов по этой теме. Возможен, но настолько затратный, что проще приобрести контрактный двигатель. Сложность процесса замены заключается в необходимости менять всю проводку, блоки ЭБУ, придумывать крепление мотора к кузову, переделывать установочные места для навесного оборудования. Перечислены самые объемные по трудозатратам позиции.

Очень много узлов и деталей придется заменять теми, которые стояли на авто с этим ДВС (кулиса с тросами, интеркулер, выхлопная система и др.). Приобретение нужных запчастей через магазин станет очень затратным, а с разборки – сомнительным в плане качества.

Таким образом заменить один двигатель без автомобиля-донора просто не удастся.

Контрактный двигатель

В приобретении контрактного К9К нет никакой сложности. Множество интернет-магазинов предлагают б/у двигатели различных модификаций, с разным пробегом, годом выпуска и в любой комплектности.

Продавцы на свою продукцию дают гарантию (от одного до трех месяцев).

Номер двигателя

Иногда возникает необходимость посмотреть номер двигателя. Не все знают место его расположения на блоке цилиндров. Устраняем этот пробел.

Дизель K9K и его модификации является надежным и долговечным агрегатом при своевременном и правильном его обслуживании. Не соблюдение всех рекомендаций производителя однозначно сократит ресурс работы и приведет к дорогостоящему ремонту.

Лучший турбодизель 20-летия? Плюсы и минусы мотора К9К

Renault Megane, Nissan Qashqai, Mercedes-Benz A-Classe — эти совершенно разные авто объединяет одно: все они оснащались турбодизелем Renault K9K. Однако хоть мотор и один, но проблемы у всех разные: у одних — топливная аппаратура, у других — вкладыши коленвала, у третьих — стружка в масле. О том, как правильно выбрать «правильную» версию мотора К9К, наш сегодняшний материал.

Несмотря на таможенные пошлины, белорусы продолжают ввозить подержанные машины из-за рубежа — кто-то из США, кто-то из Европы. Как утверждают в компании «АвтоСтронг-М», сложность и высокотехнологичность современных моделей заставляет заранее изучать возможные нюансы. Чтобы облегчить эту задачу, мы совместно со специалистами авторазборки запускаем цикл материалов о проблемах ДВС «проходных» авто. И первым гостем стал один из самых распространенных современных дизелей — Renault K9K. Для тех, кто предпочитает видеоконтент текстовому, есть видеоверсия данного материала — ее можно посмотреть на YouTube-канале компании.

Многоликий долгожитель

Турбодизель серии К9К дебютировал в 2001 году на модели Renault Clio 1.5 dCi и с тех пор стал одним из самых популярных моторов в линейке. Его устанавливали на модели Kangoo, Modus, Megane, Laguna, Sandero, Kaptur, Duster. Тяговитый и экономичный, он быстро распространился и на модели других брендов. В различных вариациях К9К можно встретить на Nissan Almera, Juke, Note, Qashqai, Tiida, NV200, турбодизельная версия Suzuki Jimny также оснащалась двигателем Renault. Но еще больше удивляет тот факт, что французы умудрились продать мотор одному из лидеров немецкого автопрома: К9К можно встретить под капотом Mercedes-Benz моделей А- и В-классов, четырехдверного купе CLA-класса, кроссовера GLA и даже на коммерческом Mercedes-Benz Citan. В этом же ряду — Dacia Lodgy и экзотический Infiniti Q30. В общей сложности К9К встречается более чем на 30 моделях. И для белорусских автомобилистов это имеет важное значение — благодаря «проходному» рабочему объему в 1461 куб. см размер таможенных платежей при ввозе на территорию ТС минимален.

Версии и модификации

Поскольку наиболее популярным К9К стал в Европе, мы приводим спецификации рынка ЕС, указанные для моделей Renault. В зависимости от региона и бренда характеристики могут незначительно отличаться.

Выпускавшийся с 2001 по 2004 год К9К предлагался в следующих версиях. Базовая версия с турбиной BorgWarner KP35 выдает 65 л. с. и 160 Н·м. Аналогичная версия, но с интеркулером, при чуть большем давлении выдавала 80 л. с. и 185 Н·м. А топ-версия оснащалась турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией и выдавала 100 л. с. и 200 Н·м.

В 2004 году двигатель модернизировали — понизили степень сжатия, доработали впрыск и выпускную систему, экологический стандарт повысили до Евро-4. Отдача базовой версии не изменилась, а вот К9К с интеркулером выдавал уже 85 л. с. и 200 Н·м. Показатели топ-версии также улучшились — она обеспечивала 105 л. с. и 240 Н·м.

Третье поколение выпускали с 2008 года: здесь снижена степень сжатия, доработан EGR, появился сажевый фильтр, что позволило соответствовать нормам Евро-5. Однако несмотря на экологический «хомут», показатели снова улучшились. Базовая версия стала выдавать 75 л. с. и 160 Н·м, наличие интеркулера позволяло развивать уже 90 л. с. и 200 Н·м, а самый мощный К9К выдавал 110 л. с. и 240 Н·м.

В 2012 году появилась четвертая генерация мотора. У нее модернизированы EGR, сажевый фильтр, маслонасос, появилась система «старт-стоп». Мощность всех версий не изменилась, зато вырос крутящий момент: у базовой — со 160 до 200 Н·м, у версии с интеркулером — с 200 до 220 Н·м. Топовый же К9К стал выдавать 260 Н·м вместо прежних 240.

Всего за годы производства двигатель был представлен более чем в 30 версиях и модификациях. Также важно знать, что на К9К ставились топливные системы трех производителей. Изначально, до 2009 года, на все версии до 100 л. с. устанавливали аппаратуру Delphi, а на более мощные — Siemens. С 2009 года Delphi заменили на Bosch, а Siemens «превратился» в Continental (в связи с приобретением компании).

Плюсы

К достоинствам двигателя К9К эксперты компании «АвтоСтронг-М» относят его тяговитость и экономичность. Как понятно из предыдущего абзаца, даже базовые версии выдают неплохой крутящий момент, а топ-версии и вовсе соревнуются в динамичности с бензиновыми авто. При этом характеристики можно довольно легко улучшить — любой специалист по чип-тюнингу с радостью возьмет в работу К9К, поскольку его мощность и крутящий момент можно увеличить на 15—25% без вмешательства в «железо».

Про экономичность этого мотора также слагается множество легенд. Владельцы компактных легковушек оперируют цифрами порядка 3,5—4 литров в загородном цикле, городской цикл укладывается в 5—5,5 литра на 100 км. У кроссоверов, минивэнов и крупных легковушек расход немного выше, но чтобы заставить К9К «скушать» в городе 8 литров — это нужно хорошо постараться.

Третий плюс данного турбодизеля — это низкие эксплуатационные расходы. Ремень ГРМ на моторах с 2008 года рекомендуется менять раз в 160 тыс. км, регулировка зазоров клапанов — каждые 50 тыс., межсервисный интервал для европейского рынка — 30 тыс.

Следи за маслом!

Специалисты компании «АвтоСтронг-М» называют К9К «жертвой межсервисных интервалов». Рекомендованная в Европе замена масла один раз в 30 тыс. км породила множество проблем в начальных версиях двигателя. Выпущенные до 2009 года К9К имеют ярко выраженную особенность: из-за того, что масло на протяжении такого длительного срока (а некоторые не проезжают 30 тыс. и за год) не всегда способно сохранять свои смазывающие свойства, страдают шатунные вкладыши коленвала. Их ресурс на старом моторе составляет порядка 90 тыс. км, затем возможно проворачивание, повреждение шеек коленвала, а при заклинивании — и повреждение цилиндропоршневой группы. Поэтому специалисты при покупке подержанного авто до 2009 года выпуска с двигателем К9К рекомендуют произвести превентивную замену вкладышей коленвала. А поскольку большинство машин с таким мотором пригнаны как раз из Европы, к этим рекомендациям стоит прислушаться.

Заодно следует проверить пружину редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра — из-за них на неработающем двигателе масло просто сливается в поддон, и при последующем запуске несколько секунд мотору приходится работать «на сухую». Поэтому специалисты рекомендуют уделить особое внимание системе смазки, а при замене масляного фильтра наполнять его свежим маслом, чтобы избежать масляного голодания при запуске обслуженного двигателя.

Делать это следует обязательно, поскольку возникающая при «сухой» работе стружка влияет на степень износа всех систем мотора. Распредвал, коленвал, турбина — если допускать масляное голодание, ресурс всех агрегатов резко уменьшается, и отсюда возникают самые дорогостоящие и распространенные проблемы. Поэтому специалисты рекомендуют снизить интервал замены масла до 8—10 тыс. км и тщательно следить за состоянием вышеуказанных узлов, связанных с системой смазки ДВС.

И за топливом тоже!

«По топливным системам расклад такой, — рассказывает Илья, эксперт компании „АвтоСтронг-М“. — Капризная Delphi очень чувствительна ко всем раздражителям: некачественное топливо, поддельный топливный фильтр или даже завоздушивание системы. Топливный насос может быстро начать гнать стружку, которая разносится по всей топливной системе, засоряя форсунки.

Кстати, в самих форсунках слабым местом считаются обратные клапаны, которые со временем начинают избыточно стравливать топливо, из-за чего возникают проблемы с запуском. Поэтому специалисты рекомендуют отправлять форсунки на чистку каждые 30 тыс. км, а ТНВД — каждые 60 тыс. Впрочем, даже если вам попался запущенный двигатель, это не повод для трагедии: цены на форсунки и ТНВД относительно низкие. К тому же форсунки адаптируются под свой естественный износ и их можно заменить без процедуры „привязки“ и адаптации».

С топливной системой Siemens/Continental проблем однозначно меньше, она более надежна и неприхотлива. Из особенностей специалисты отмечают неисправность подкачивающего насоса, встроенного в ТНВД. Из-за чрезмерного износа «подкачки» последний не получает достаточного количества топлива, что сразу отражается на его производительности. Вторая особенность — пьезоэлектрические форсунки стоят относительно дорого, но зато имеют достаточно большой ресурс.

Итого: брать или не брать?

Резюме по двигателю К9К получается следующее. Моторы до 2009 года выпуска имеют ряд характерных минусов, да к тому же на данный момент еще и огромные пробеги. Поэтому к их выбору стоит подходить особенно тщательно, а при покупке двигателя на вторичном рынке следует сразу проводить рекомендованные специалистами работы, чтобы избежать дальнейших проблем. Что касается более свежих версий К9К, в том числе на «проходных» авто, то здесь важен только один момент — пробег. Производитель заявлял ресурс около 250 тыс. км, но в продаже полно экземпляров с 400—500 тыс. на одометре, и ездят они еще довольно бодро. Поэтому важнее всего — убедиться, что пробег реальный, а не скрученный с того же полумиллиона километров. Тогда К9К будет радовать вас еще долгие годы — и тяговитостью, и экономичностью.

Благодарим компанию «АвтоСтронг-М» за помощь в подготовке материала.

Источник https://avto-layn.ru/inomarka/k9k.html

Источник https://motorist.expert/renault/k9k.html

Источник https://auto.onliner.by/2021/06/16/plyusy-i-minusy-motora-k9k